3月9日，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在社交平臺上發出了3月15日大眾首屆“動力日”（Power Day）活動的邀請，并寫道：“請注意：這不是一場汽車展示會。”

確實，接近兩個小時的發布會，內容包括動力電池、充電、電池循環、充電網絡建設等等，展示的PPT也超過了100張，信息量巨大。

從重點來看，可以分為電池和充電兩大部分，著急的讀者可以先看看此次動力日透露的重點信息：

1、 標準電芯（Unified cell）2023年正式量產，于2030年開始應用于大眾旗下各品牌約80%的電動車型，同時，2023年大眾還將推出第二代 MEB 平臺；

2、電池成本總體降低 50%，其中電芯設計降15%，制造過程降10%，正負極材料降20%，電池系統降5%；

3、未來高性能電池要做到能量密度 +40%，功率密度 +50%，可工作溫度 +35%，重量-30%，，內阻 -25%，動能回收性能 +40%；

4、 為了滿足《歐盟綠色法案》，到2030年，大眾集團在歐洲的電池需求量將達到240GWh，為此，大眾將建設6個超級工廠；

5、在中國市場上， 2025年大眾旗下各品牌將有15款基于MEB平臺的車型實現本土化生產，屆時，大眾電動化車型將占集團在華車型的35%，新能源汽車的年交付總量將達到150萬；

6、 2030年，在中國的純電動汽車保有量將達到1200萬輛；

7、 到2025年，在中國擴增充電樁數量至17,000個，從120千瓦到300千瓦的大功率充電樁都有配備并覆蓋中國絕大部分城市。

接下來就讓我們詳細看看這場信息量爆炸的Power Day。

電池降本50%

大眾集團早已拿出了All in電動化的姿態，那么，其中的核心關鍵技術自然必須自己掌握。

發布會的開頭，大眾便拿出了Unified cell（標準電芯）。

大眾汽車集團管理董事會成員、集團技術負責人Thomas Schmall表示：“全新的標準電芯將于2023年引入，并于2030年開始應用于集團旗下各品牌約80%的電動車型。”

大眾汽車集團管理董事會成員、集團技術負責人兼大眾汽車集團零部件公司CEO Thomas Schmall

可以說，“Unified”這個單詞十分“大眾”，以“平臺化”、“套娃”出圈的大眾，似乎在電池上也想往平臺化方向走，希望能給出自己對電芯的定義。

根據介紹，該電池分為三類：面向入門級別車型、面向中等性能車型以及特殊的高能量需求的車型，前兩者的成本分別能下降50%和30%，而高性能電池的成本會有所增加。

具體來看前兩者分別是磷酸鐵鋰和高錳三元鋰電池，而高性能電池則是高鎳與固態電池的搭配。

在大眾集團看來，磷酸鐵鋰的優勢毫無疑問是技術成熟度及成本，劣勢在于續航能力，因此是入門車型的最佳選擇；高錳三元鋰電池由于鎳含量低且不含鈷，成本方面亦有一定優勢，同時，續航能力相對于磷酸鐵鋰有提升，因此，能滿足大多數主流車型的需求。

目前，石墨負極、鎳鈷錳正極的電池仍是主流，但大眾也表示，硅基負極以及固態電池依然是發展的方向，因為充電時間和續航里程依然是新能源汽車發展的關鍵，而這兩點目前的技術水平顯然還沒有滿足市場需求。

從大眾的固態電池合作伙伴QUANTUM SCAPE提供的數據可以看到，目前充電水平是 60 分鐘充滿，35 分鐘充80%；下一步是 50 分鐘充滿，20 分鐘充至 80%；而固態電池可以做到 20 分鐘充滿，12 分鐘充電 80%，這將使電動車的使用效率得到極大提升。

而在成本會有所增加的高性能電池層面，大眾透露將在保時捷的“賽車級”應用中發展，并給出了要達到的關鍵參數：能量密度 +40%，功率密度 +50%，可工作溫度 +35%，重量-30%，，內阻 -25%，動能回收性能 +40%。

保時捷集團CEO還表示，“Build up know-how in the area of high-performance cell chemistry”（在高性能電化學領域建立know-how），這其中包括新材料、優化電芯設計、高性能冷卻部件，以及賽車測試。

大眾表示，化學物質創新占電池系統成本優化的 2/3。

而在全產業鏈上，礦業和化學材質領域占據了電芯成本優化目標的 80%，制造環節可以降低另外的20%。

從原材料、提煉、前驅體、正極材料、電池、車輛、回收的產業鏈上，大眾希望能做到垂直整合并達到買賣雙方的平衡。

至此，我們可以看到，大眾進入動力電池制造的“圍城”，是為了更好向產業鏈的上游滲透，希望憑借自己的供應鏈控制能力獲得博弈的機會，以此達到降本計劃。

據介紹，大眾計劃將電池成本總體降低 50%，其中電芯設計降15%，制造過程降10%，正負極材料降20%，電池系統降5%。

2030年大眾在歐洲的電池需求量將達240GWh

根據《歐盟綠色協議》，大眾集團內電動車需要在2030年提升到60%才能滿足要求，這意味著大眾在歐洲需要240GWh的動力電池。

Thomas Schmall 透露：“到2030年，我們希望攜手合作伙伴在歐洲建立6座電池工廠，以確保電池供應。”

據悉，6座電池工廠中的首座將是與 Northvolt合作的電池廠，該工廠位于瑞典謝萊夫特奧，將用于生產高端電池。這一生產計劃將于2023年開始，并將年產能逐步擴大至40GWh，這些產能將會主要用于該集團旗下豪華車型。

此外，大眾位于薩爾茨吉特的電池工廠將從2025年開始生產標準電芯，并在工藝、設計和化學成分方面開展研發創新。該工廠年產能也將達到40GWh。對這一生產計劃的再次聚焦將提升集團規模經濟，同時降低生產工藝復雜性。可再生能源將作為兩家首批建成的超級工廠的電能來源。目前，大眾汽車集團正在考慮其余4座工廠的潛在選址及合作伙伴事宜。

未來，大眾的電池供應將采用自產+采購的方式。

2023年中國市場保有量達1200萬

對于中國市場，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博士也給出了一串野心勃勃的數字：

2025年大眾旗下各品牌將有15款基于MEB平臺的車型實現本土化生產，屆時，大眾電動化車型將占集團在華車型的35%，新能源汽車的年交付總量將達到150萬；到2030年，大眾在中國的純電動汽車保有量要達到1200萬輛。

為了達到目標，完善充電網絡的動作必不可少，畢竟這是消費者不愿意購買電動汽車的前三位理由之一。因此，在中國，大眾計劃在2025年之前通過其合資企業開邁斯新能源科技有限公司建設總計17,000個快速充電樁，全都是 120kW 起，包括 180kW甚至 300kW 功率的超級快充樁，將覆蓋中國大部分城市。

重整產業鏈格局

以寧德時代和LG雙寡頭為主導的動力電池產業格局還沒穩定多久，傳統車企就要開始親自下場深入動力電池制造的最前端。

大眾的Power Day算是正式打響了這第一槍。

從這場發布會的內容來說，無論是電池層面、降本目標還是C2P\C2C的新結構都沒有太多讓人感到新鮮的“黑科技”，尤其在經歷過特斯拉的“電池日”后，再看大眾的Power Day多少有些模仿的痕跡。

但這些都不是最重要的，對于大眾，這場發布會除了給自己打造一種科技公司的感覺，更是一場態度的明確——作為OEM，核心技術不能靠供應鏈，我需要重整產業鏈格局。

在國內，也有越來越多的車企意識到，與其在背后發出“天下苦‘寧德’久矣”的牢騷，不如自我變革，走出舒適圈，這才是活下去的關鍵。

吉利與孚能、廣汽與鵬輝（或者中航？）……如同大眾與Northvolt一樣，我們已經可以陸陸續續看到，國內車企通過扶植有潛力的動力電池企業進入制造環節甚至更前段的產業鏈，希望以此打造自己的核心供應鏈與核心競爭力。

當然，這不是一件易事。車企的最終目標是將主導權握在自己手中，而不是通過所謂的跨界合作讓背后的供應商成為主角。那么這就對車企的供應鏈管理、技術研發、制造等能力有極高要求，在這樣的博弈中，能走出來的人不會太多，具體是誰，現在并不好判斷。

只是，從大眾的Power Day開始，新能源市場變得更有趣了。

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