底盤、動力系統、動力電池、自動駕駛……長城汽車在核心業務的拆分道路上可謂快馬加鞭，每一次核心業務的單獨亮相，長城也都給到了足夠的重視。

3月29日，長城汽車再次為自己的核心業務板塊這一——氫能板塊召開了戰略全球發布會，董事長魏建軍更是親自出席站臺。

國際級“制—儲—運—加—應用”一體化供應鏈生態、車規級“氫動力系統”全場景應用解決方案—氫檸技術、2021年推出全球首款C級氫燃料燃料電池SUV，落地全球首個完成100輛49噸氫能重卡應用項目……

發布會上的信息量很大，但疑問也很多。

氫燃料電池路線是否已經有了成熟的商業化模式？如此長且寬的產業鏈長城如何取舍？氫能與純電、插混三條技術路徑哪個會成為市場的最終選擇？……

為了給大家答疑解惑，發布會結束后，長城汽車副總裁穆峰和長城未勢能源董事長張天羽接受了包括第一電動網在內的多家媒體專訪。 

以下為專訪實錄，有所刪減

長城內部的神秘部隊

媒體：請問長城的氫能源技術基礎團隊是怎么一個狀態？

張天羽：拋開現在融合進來的上燃動力，我們最早是在2016年，在長城集團內部成立的一個神秘團隊。當時集團不知道我們干什么，團隊帶頭人是之前寶馬集團的氫能事業負責人，他在寶馬帶了一些專家過來，然后我們在這做了燃料電池核心平臺和零部件的開發，在那之后我們不斷汲取到世界上最優秀的專家。

今天發布會講話的叫Peter，他是當前全球最好的電堆開發專家之一，之前在巴拉德工作，已經有了20多年開發經驗。他之前所在的巴拉德是世界上最早做燃料電池的企業之一，他在巴拉德就是做電堆開發總監。我們儲氫瓶專家，之前做過搭載在量產乘用車上的儲氫瓶開發。包括還有在奧地利的專家做相應的閥門量產開發。

國內專家也不少，今天演講的陳雪松，他是國內最資深做燃料電池專家之一，在海外做了20多年燃料電池開發。除了這些我們還有來自豐田的，還有來自現代的，都是具備很好的豐富經驗專家。

同時，我們國內的團隊成長速度也很快，有很多技術是基于國內人員的貢獻，我們的測試中心、氫能研發中心的硬件設施，就是基于我們的團隊不斷摸索和探索出來的，包括膜加濕器，現在國內都是管式加濕器。目前整個團隊有430余個研發人員，今年力爭人員能夠翻番。

媒體：請問張總，在儲能這個領域，我們用的電池是什么樣的？使用過程中整個能源的轉換是怎樣的，請您給我們介紹一下。

張天羽：簡單理解一下，純電動汽車它是一個移動的儲能載具，沒有像發動機一樣去做能量的生成，而是把電儲進去再通過電機輸出來。燃料電池汽車和傳統內燃機汽車是一樣，儲氫罐相當于油箱，燃料電池的意義相當于發動機。所以它的電不是儲在燃料電池里面，它是一個發電裝置，從儲氫瓶輸出來，再輸到燃料電池里面，燃料電池是純電汽車的一種驅動形式。講到儲能，車載儲能靠儲氫瓶，真正可再生能源儲氫就是大的固定式儲氫容器，這樣儲氫能力更強，并且可以跨季節大批量進行儲存，儲能之后可以分散運輸。通過管道、液氫等都是相應的運輸方式。

媒體：2025年全球氫能市場占有率前三，這是一個什么概念？

穆峰：氫能市場其實是一個廣義的氫能市場，氫能市場做到前三相當于涵蓋了整個氫社會，但就我們自主品牌而言，針對于中型以上的商用車和乘用車，長城汽車應該是一個氫能領域一個開拓者。

未來三年仍是示范期

媒體：我有兩個問題，第一個問題是，長城汽車是所有車企中首家發布全產業鏈氫能戰略的車企，對于長城來說，是否認為目前純電動車不是新能源車的終極形式？

第二，2021年要發布一款C級氫燃料電池SUV，是量產車嗎？

穆峰：第一個問題，所謂新能源車技術路線之爭，應該從2012年，行業內圍繞燃料電池、BEV還是PHEV，這三條路線，到底哪個路線？當時討論非常激烈。實際上我印象里面一直到2017年，不管是政府還是行業內，并沒有達成共識。但事實上市場給了我們一個結論。BEV、PHEV經過國家10年內新能源汽車市場扶持的發展，我們可以明顯看到PHEV市場集中在13~20萬元的區間范圍，BEV的價格范圍從2、3萬一直到50萬都有。有此來看，PHEV的發展，主要原因是政策驅動市場首購群體，從市場上來看，現在看不出爆發趨勢，實際上量很難。

BEV方面，主要是聚集在8萬以下的市場和20萬以上市場，整個BEV市場呈現“啞鈴型”的市場形態。為什么出現這種情況，我們關注兩個點核心：

1、動力路線和傳統燃油車相比形成了一個全新賽道，因為消費者不管你是BEV還是PHEV，消費者只要駕駛體驗。PHEV并沒有給消費者帶來一個全新的賽道，但是BEV是存在可能性的，而且針對于兩個新爆發的市場，已經很明顯的體現出來了。

2、品類轉化成本。雖然我們講環保、綠水青山，但是消費者、特別普通消費者最關心的一定是品類成本。第一、我在市場里面切了一個全新賽道，第二當我的品類轉化成本為零，或者接近為零情況下，就意味著市場會有爆發式增長。

關于燃料電池，現在成本比BEV要高，如何能切開一個相對于BEV而言的全新賽道，從駕駛感方面就需要和純電池驅動完全一樣的體驗。但是從BEV角度來看，BEV依賴于大的動力電池，燃料電池依賴于自身動力電池加上儲氫罐，二者合一。燃料電池比動力電池提供的能源要多，就意味著在相同蓄能力的前提之下，燃料電池應用空間會形成更豐富的想象空間。這就是它具備開放新賽道的一個可能。

第二是品類轉化成本，雖然說燃料電池因為成本比較高量沒有上去，但是我們看未來成本時，會重點考慮兩個概念。第一，設計原價和商用原價，設計原價判斷技術路線，商用原價是判斷市場、企業激勵的一個指標。我在判斷燃料電池研發成本，或者量產成本的時候，我不會看現在的成本，我會找結構類似的產品來進行迭代、替換。比如空壓機，我可能拿渦輪增壓去做迭代。等產品上量以后，燃料電池是存在比BEV成本更低的可能，因為電池的成本受限于我們一些礦物資源，但是氫能源時代，除了轉換貴金屬受限于成本以外，驅動系統上看不到真正的成本瓶頸。現在看成本高是因為體量的原因，沒有形成批量所以成本高。未來一定是BEV和FCEV的并存，我來解釋一下原因。

如果就能源整個大格局來看，BEV是分布式的智能儲能節點，而像燃料電池是集中式儲能。核心點今天幾位專家都講了，擴大綠電利用，降低綠電成本，如果我們做太陽能發電，每度電成本能控制在1.5毛到1毛之間。但太陽能、風能發電都存在著不連續的問題，這是綠電解決不了的問題。如果用氫來做集中式儲能，然后再來應用多少瓦，這相當于一個成本很低路線。當然， 目前來看，未來用氫不一定免費用，可能還得補貼，這是比較現實的情況。

第二個問題，關于今天透露的這個車是一個典型量產車型，是一款C級SUV，軸距在3米，整車長5.2米，7人座SUV，NEDC續航里程大于等于840公里。

媒體：請問穆總，關于零碳時代下氫經濟概念，您認為氫經濟產業主要發展方向是什么？

穆峰：我認為未來的氫經濟是一個氫社會概念，就像剛才我們聊到的集中式儲能，是一個氫社會。如果要談具體應用，我們可以先設想一下未來整個氫經濟的應用場景，我們身邊所有環節可能都會用氫。比如我們現在有太陽能熱水器，未來是不是有一種可能，用太陽能發電，制氫之后儲存起來，轉換成我們空調、家用電器的一些日常應用，這是未來氫應用可見一個場景。

另外我們也可以想象氫作為一個方便儲能的介質，運送也很方便，管道或者氫罐物流，如我們一些中型、大型、或者重型的商用車輛都可以。剛才忘說了一個點，氫能領域商用車應用更廣。舉個例子，一臺載重50噸的重型商用車，裝了電池以后會變的很重，車越重續航就越短，產生惡性循環，但是氫沒有這方面的問題，加一個氫罐的重量無非就是5、6公斤。所以未來商用車輛的應用場景，我們也是能夠看見的。

此外，針對儲能，大家都知道階梯電價，根據工業的階梯電價的應用場景，這個優勢會更凸顯一點。如我們可以在平價時段用一些便宜的電，但電壓高的時候，用氫發電，一方面自己用，一方面維持電網的波谷平衡。

除了這種家用儲能、工業儲能、交通儲能以外，還可以舉行一些活動。例如，我們在阿拉善做了一個越野活動，在那種場景用電很困難，但是可以用一個車拉幾個氫罐，完全不再依賴于基礎設施，自主發電。

綜合來講，我們會把氫能源的發展講成氫社會，即社會的所有環節，所有細節可能都會用到氫，未來是一個非常廣泛的使用場景，我們叫做“綠電藍氫”，真正實現碳中和。

媒體：再新的技術也需要落地，不知道長城針對氫能的基礎設施怎么考慮？怎么解決？

張天羽：未來三年是技術應用的示范期，實際上電池的發展歷程很長，在國際上也有100多年發展歷史，美國最早登月的月球車就是燃料電池的。所以我們并不認為在車端技術上有什么困難和問題，只是現在推廣數量比較小，成本相對較高。真正制約這個行業發展的更大問題在于其產業鏈的冗長，從可再生能源、到制氫、加氫站再到最后的應用。

所以未來三年國家提出明確方向，國內是通過商用車帶動基礎設施，再通過基礎設施帶動整個產業發展。在國外我們能夠看到，現在越來越多的企業投入到了這個產業鏈，我們做了一個統計，過去三年內，全球在氫能基礎設施的投資總額是2600多億美元，在接下來真正的實施過程中可能會有越來越多的基礎設施，而長城汽車也是國內首個加入國際氫能委員會的中國企業。

類比于國內十年前的動力電池發展，初期我們看到更多的是一些民營企業在推動，但是現在燃料電池發展初期，中石化在未來3到4年規劃了1000多家加氫站，國家能源戰略也在基礎設施方面準備大量投入，給我們的技術發展一個很大的激勵。所以，未來三年到四年將會是我們氫能發展的一個示范期。

為什么今天講全產業鏈布局，目的在于通過優質合作伙伴真正把上下游串聯起來，示范期要考慮不同的商業模式、合作模式，真正實現接近實現商業運行的模式。我們也在和能源企業積極交流，上游制氫、加氫站，聯合配合下游搭建氫的綜合應用。

長城不會全產業鏈都做核心投入

媒體：2013年氫曾經很火的時候，當時成本非常高昂，現在我們從制造成本上到了怎樣的階段？在規模效應方面，規模量多大才能夠賺錢？長城汽車在氫能領域的核心技術優勢是什么？

另外，在商業模式方面是以賣車為主，還是會去賣核心零部件，或者在產業鏈形成后靠生態去賺錢？

張天羽：實際上氫能這個產業已經火了好幾次。以前火的過程當中是有政策因素，九幾年就有很多國家提出這個問題，有幾波起伏，燃料電池也是一樣。奧巴馬時期北美特別熱，好多企業在做，美國有很好的政策，做了燃料電池投入，可以把這部分稅免掉，當時北美有上百家企業在做。

國內實際上在2008年之前，因為我們收購的上燃動力公司，就運營了奧運會、世博會的燃料電池汽車，那段時間比較火。后續推廣上，因為國家政策導向，燃料電池相對的慢慢變成與各個研究院和學校進行的前沿技術研發，沒有發力市場化，這是過去歷史。但這兩年我們可以明顯看到氫能又火起來了，我想還會持續火下去。比如在這兩年內，國內已經有1000多家新的燃料電池相關公司進行了注冊。可以看到越來越多的企業真正把規劃和投資拿出來，尤其大型企業，這給予我們很大的信心。

看國外的時候，歐洲甚至將氫能定為它復興戰略的主要政策，想通過氫能來顛覆美元、石油體系。未來的熱度是會持續往下走的。制造成本這一塊方面，之前我們也有過相應分析，現在并不是材料成本稀缺，而是生產量級太小。全球只有幾萬輛的狀態，國內更少，所以成本居高不下。我們做過相應測算，如果零部件能達到50萬臺量級，燃料電池相應成本和傳統內燃機是相差不大的。這有技術的進步，也有量級提升的原因。

第二個問題，您提到長城技術領先的地方和優勢，實際上今天我們已經展示了幾個，首先在燃料電池發動機領域我們是全球前五，甚至在第三、第四這樣的狀態，真正將高功率燃料電池發動機集成在乘用車上，并且支持全工況應用，從控制策略到零部件執行和開發都承受了很大挑戰。技術開發我們就用了四年時間，今年真正搭載到量產車上。所以，在燃料電池方面，首先是在功率密度上，為了實現發動機發電功率和密度，里面涉及到多個核心零部件，在國內實現從零到一的突破，在國際上也是絕對領先。包括今天陳總介紹的引射器，目前國內沒有第二家做，在國際上相對來說是有成熟的經驗，像乘用車的應用條件更嚴苛，這樣的零部件在國際上很少，所以說我們是國際領先。

第二是空壓機，我們的空壓機工作每分鐘可以達到12萬5千轉速，還要求無油，即使在有些航空領域也達不到這個狀態，但我們完成了這個突破。這種空壓機我們在國外之前買過，一個單價20萬，甚至我們也尋求國外一些技術的合作開發，后來發現我們自己開發的比合作方的還要好，達到了國際領先。

燃料電池堆我們雙軌進行，既有金屬板也有石墨板，金屬板更傾向于乘用車、復雜路況。石墨板更多針對商用車，長壽命，也是達到國際領先水平，無論壽命、性能、發動功率上都是國際領先水平。

儲氫這一塊，高壓閥門雖然是很小的部件，但現在市場上買1萬5到2萬之間，并且國外壟斷。我們是國內第一家開發出來的，極大的降低了成本。另外高壓閥門是安全性的，經歷了很嚴苛安全測試，已經在整車上應用。

減壓閥，加上IV型儲氫瓶，真正搭載在整車上的，在國際上只有極少數幾家。真正搭載整車上完成成熟應用的我們是其中一家。剛才這幾項目技術我們已經完全達到了國際領先水平。

穆峰：關于商業模式，我們并不是自己做零部件自己用，或者我們做車只賣零部件。長城汽車是非常開放的企業，我們需要貢獻我們的力量，所以我們氫能的所有零部件都是對全社會開放的。第二，關于盈利點，無論做零部件還是做系統，相當于有一定的盈利，一個制造企業做經營很正常，對于車而言，我們預想的2025年以后量產車的盈利模式，絕對不是簡單的做車然后加利潤賣給消費者掙點中間價這種模式。

大家對未來一定是追求智能的體驗、智能的空間。那么什么車或者什么動力能夠支撐這個形式？

比如哨兵模式，根據我們測算，HEV車型使用最多支撐27分鐘，很多車型不會超過45分鐘。50公里續航的PHEV，也就4小時到5小時，根本支撐不了這種智能的延伸，真能支撐的是BEV和FCEV。

剛才講到車的重量和電池重量之間關系，我們未來判斷是中型和中型車以下，應該是BEV的世界。而中型車及中型車以上應該是燃料電池的世界。總體運營模式都是軟件模式。

媒體：目前國內車企都在布局燃料電池產業鏈，雙極板、膜電極等，長城汽車已經布局比較全了，請問長城布局氫氣制儲運，這個產業鏈布局會不會太寬了一些？

第二個問題，目前國內的氫瓶企業正在引進國外IV型瓶制造商，問一下張總在三年示范期內，IV型瓶能否實現國內裝車應用？IV型瓶技術能不能實現產業化落地？目前國內壓力罐生產是有門檻的，請問如果實現產能化落地，長城汽車怎么突破這個問題？

穆峰：第一個問題，關于產業鏈布局，我們并不認為靠長城一家就能把氫整個產業能源做起來。我會看整個燃料電池產業鏈上下端，車的上下端，燃料電池場景的上下端，我會把這些看成是燃料電池的生態。這個球里面的各個領域的企業或者各個兄弟企業，友商，方方面面我們都愿意開展合作。

另外，如果看我們布局，其實大家也能看得很清楚，因為我們做車，車能用的我們就布局了，車不能用的我們基本上還是合作為主。我們會做罐，車上用罐，我們現在講所有純電平臺，電池會成為車的路徑。同樣我們做氫也會做平臺，高壓罐是車的重要構件之一。從這個問題做一個延伸，實際上我們認為如果我們發展燃料電池一定要汲取當年發展BEV出現的一些問題。當時做BEV的時候，做車的只做車，充電樁就只做樁，電池企業就做電池，最終產業很混亂，因為我們做車的時候不考慮電的優惠，不考慮能源波峰波谷，就重視消費者的喜歡，造出來的車用起來也就有問題等等。所以我們希望在起步之初，就聯動發展，避免BEV走過的彎路。

張天羽：燃料電池氫能這個行業很有意思，2016年定義這個方向，這個行業歸納為三個東西，一是電解制氫，二是燃料電池發動機，第三是儲氫瓶，只要把這三個東西干明白了，你在行業里面延伸東西就很多了。燃料電池發動機，我們只要把乘用車技術攻克了就可以應用在商用車上，船舶上，甚至工廠和住宅設施上，因為乘用車應用場景是最困難的。

儲氫瓶只要把乘用車攻克了，未來拓展到交通領域，甚至于固定式的氫氣存儲項目上。電解槽也是一樣，既可以用住宅的，可以做小型應用場景，也可以做集中式大型注氫方式。所以行業核心定位已經清晰。

第二，我們希望融合產業鏈優質資源，一起把行業做起來。剛才問到儲氫瓶問題，實際上長城未勢的定位，我們更希望自己是一個不斷的攻克技術的一家技術型公司。我們認為IV型瓶技術不是問題，國內推廣更多是看政策法規的時間，因為目前缺少應用法規標準。如果國內推出的進程比較慢，我們可以將我們IV型瓶先推廣到國外，技術應用方面在我們這并不是問題。

媒體：現在有很多氫能企業申報科創板上市，未勢能源在這方面怎么規劃？另外目前有一些動力電池企業在自己上市之后，會在上下游投資，剛剛了解到未勢能源收購了上燃，其他還有沒有什么規劃？

張天羽：實際上我們看到過去幾年資本市場對氫燃料電池行業越來越關注，我們整個氫能板塊也從2019年7月份獨立起來，以更好面向市場中的產品競爭和市場的資金的資源狀態。同時，我們也計劃在今年完成融資。

投資方面，實際上今天講的全產業鏈布局不是我們什么都要做，我們做的只是其中關鍵環節，我們認為我們能夠掌握的核心技術，從當前掌握技術基礎上進行延伸。其他的技術，原材料、碳纖維等等，我們更多采取投資策略，從而更好額融合上下游產業鏈發展，同時也接受上下游有優勢的企業對我們進行投資，這也是我們從去年開始策劃，預計會在今年落地。

媒體：未勢接下來在于示范運營方面，有什么樣的一個規劃，特別是我們都知道在馬上冬奧會了。

張天羽：在去年9月份財政部發布一個通知，《燃料電池汽車示范城市申報通知》是一個城市群的概念，國內有20幾個城市群申報了燃料電池產業的示范項目。我們參與了其中9個示范群申報，最終可能批準的是5個，我們核心的聚焦點在于京津冀、長三角和河南、河北這四個城市群。我們有信心協助這些城市群申報成功，在這些城市群基礎下，我們搭建了相應的應用設施。比如雄安新區建設的砂石物料運輸，這個線路一年要運2000多萬噸的砂石物料。我們會在今年7月1日，首期推出100臺燃料電池重卡，來支持砂石物料運輸，后續會推出更多。

第二是支持北京新發地農批物流，疫情以后河北省到北京之間的運輸，這種跨省冷鏈運輸場景。還有其他船舶、油輪我們都在探索和建設規模中。總的數量目前我們達到了幾千臺，未來還會更多，這是當前的狀態。

穆峰：上周五我們剛拿到在張家口冬奧會上的訂單。應張家口政府要求，我們氫燃料電池車會在張家口冬奧會做交通運輸。

小結：

在碳中和、碳達峰被提出之后，我們已經在很多場合聽到這兩個詞被提及，大勢之下，與能源“沾親帶故”的種種都被拉上了舞臺，燃料電池也隨之被帶上了快車道。

燃料電池的歷史可以追溯到1839年，距今已有200年卻始終未被商業化。如今，在環境與創新的雙重需求下，市場開始展現出對燃料電池的熱情，但目前來看，技術的成熟度與市場的需求依然不匹配，張天羽也表示，未來三年會是技術應用的示范期。因此，對于市場的“熱”我們依然需要冷靜看待，我們要明白，只有當拋開環境賬，經濟賬也能算得過來之時，氫燃料才是一條真正能被市場考慮的技術路徑。

當然，當這一天真正到來時，現在下了重注的長城自會收獲一片寬闊的市場。

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