圖片來源：小米微博

作者 | 丁唯一

編輯 | 王妍

宣布造車后，雷軍似乎更拼了。

4月6日，在小米11歲生日的當天，感冒痊愈的雷軍，又將一周前新鮮發布的產品全部搬進直播間，身體力行地化身為帶貨狂人。

不過穿插在新品中的，仍是熱度不減的造車話題，直播間的屏幕上，也齊刷刷的都是關于“車的鏈接什么時候上”這樣的問題。

3月30日，外界眾說紛紜的猜想終于得到了雷軍的親口證實：小米要造車了。不過在當天鋪天蓋地的消息里，小米造車的規劃并不清晰。而在4月6日的這場直播中，隨著更多細節的釋放，雷軍也試圖描繪出小米汽車的輪廓。

不做年輕人的第一輛車

坐在直播間的雷軍有些興奮。在帶貨一個小時后，隨著汽車自媒體人韓路坐進直播間，這場直播的話題才慢慢從小米新品上轉移開，并來到人們最為關注的話題——小米汽車。
在雷軍寬泛的描述中，小米第一輛車的輪廓似乎并不清晰：它可能會是一輛轎車或SUV，定價在10-30萬元之間，或將繼續沿用“小米”品牌。

雷軍坦言，在討論造車的第一個月里，內部已經將小米汽車的第一輛車型確定了下來，“但75天之后，我們又不確定了。”

來源：雷軍直播截圖

按照雷軍的說法，他把所有的選擇權都交給了小米的用戶。直播開始前，雷軍在個人微博發起投票，從車型、價格和品牌三方面征求米粉們的意見。

根據投票的統計結果。在車型方面，45%的用戶希望小米第一輛車做轎車，40%的用戶希望是SUV，剩余15%則希望做跑車和房車。

關于小米汽車的價格，選擇10萬元以內的用戶占比高達38.8%；選擇10-15萬元的用戶占比27.6%；15-20萬元占比15.1%；20-30萬元占比11.6%；30萬元以上占比7.5%。

僅從這個選項來看，盡管選擇10萬元以內的用戶群體最大，但是最終將小米汽車的價格定在10-30萬元的雷軍，顯然心中所向中高端。

當小米曾經用十年的時間打下江山，收獲了無數忠實用戶，卻又深陷“性價比”的標簽，在沖擊高端化的路上焦慮前行。對于造車這件事，雷軍似乎從一開始就要為小米汽車定調，在定位上與“年輕人的第一輛車”漸行漸遠。

在雷軍口中，對小米汽車來說，首戰就是決戰。按照規劃，小米第一輛車預計三年后亮相，并會“擁有當時最尖端的科技功能”，這也意味著小米汽車并不太可能走低價便宜的小車路線。

汽車行業內人士管文向未來汽車日報（ID：auto-time）分析稱：“初期投入研發、生產成本高，在未規模化生產之前，單臺汽車的成本必然是較高的。”

在他看來，“任何一個品牌都是先有高價產品給品牌定調定位，然后才有空間發展中低端，市場認可度也更好。品牌在上，產品往下才好發展，否則品牌在下，產品往上就很難了。”

此外，有關小米汽車的品牌，63.2%的用戶希望小米繼續使用“小米”作為汽車品牌，剩余的人認為造車有風險，建議用新品牌造車。

但是，之所以認為小米汽車的輪廓依舊模糊，是因為這些細節幾乎都是由“米粉”投票而來。部分用戶的心中所想能否真正代表小米的規劃和決定，仍然是個問號。

三年時間夠嗎？

在直播中，雷軍暢想了小米汽車未來的模樣：車內裝有新風空調，這樣大家能實現在開著空調在車內放心地睡覺。在北方的車里，可以安裝加濕功能。空氣污染嚴重的地區，車內可以安裝空氣清潔器。又或者，在炎熱地區，車內將有直接制冰的裝置。

雷軍稱，很多企業都在想怎么把這些東西拿進汽車，而小米要做的只是將其自身的這套智能生態做一個合集。

在外界看來，智能生態也是小米造車得天獨厚的優勢。

管文分析稱，小米的生態優勢可以從硬性和軟性兩個方面來看。一方面，無論是零配件供應鏈優勢，還是智能硬件的開發與完整度。在智能硬件生態上，小米的優勢可以排在蘋果和華為之后。

目前，小米的產品已經涵蓋了個人設備、可穿戴設備、智能家居、智能辦公，而智能出行是雷軍眼中智能生態閉環中最后一塊拼圖。

來源：小米官方

另一方面，小米的品牌認知度、認可度以及影響力、消費者群體規模都具有多年且成熟的經驗與優勢。“小米的客戶群體目前以年輕人居多，從購買力發展的角度來看，未來這些人會成長成巨大的消費力量。”管文稱。

不過，在汽車行業分析師陳信鴻看來，小米的互聯網軟件服務確實是國內少有的完善的IoT生態，拓展到汽車方面打造數字座艙是非常獨特的優勢。“但歸根結底，一款智能電動汽車還是得先把整車工程、動力性能、智能駕駛這些做好，才能再談其他。”

此外，雷軍釋放的另一個關鍵信息是，小米汽車的第一輛車將有望在3年內亮相，并且會代表當時的尖端技術和尖端水平。

按照過往的新造車經驗，蔚來、小鵬和理想，從成立到第一臺車交付都花費了近4年的時間。而如今小米、百度等新玩家幾乎都將量產時間縮短至三年。

對小米而言，在三年時間內，想要實現這個想法似乎并非易事。

來源：小米官方

陳信鴻告訴未來汽車日報，雖然小米在汽車方面有專利，并且消費電子工程設計和互聯網服務都可以復用到汽車上，但對于三電技術、汽車平臺架構、芯片等核心硬件，以及自動駕駛，“小米仍然是比較薄弱的。”

在外資車企任職的蓋里認為，傳統汽車廠商開發一款新車至少需要5年，并且前提是有成熟的供應鏈、生產和制造基礎。對于供應鏈整合以及生產制造有所欠缺的小米來說，“三年后實現規模化量產的難度較大。”

不過，“時間緊迫的情況下可以找供應商。”陳信鴻稱，“如果要做一款相對平庸、有一定獨特優勢的組裝產品，還是非常容易的。但是要做到雷軍所謂的業內頂尖，感覺挑戰非常之大。”

更何況，三年之后又是智能電動汽車新一輪的產品周期。按照規劃，小米屆時要面臨的除了特斯拉、蔚來、小鵬等日漸壯大的新能源車企，還將面臨各大傳統車企巨頭們的智能汽車，甚至是Apple Car，而華為的不造車之約也將在3年后到期。

盡管小米目前手握1080億元的現金流，但畢竟造車不是造手機，要打造出3年后市場認可的尖端產品，挑戰來自內部也來自外部。三年后的小米汽車，還會繼續“發燒”嗎？

（應受訪者要求，文中采訪對象為化名）

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