來源：蔚來汽車

作者｜李玉鵬

編輯｜周   游

2021年4月7日，蔚來迎來了第10萬臺量產車的下線。

這臺具有特殊意義的車是一臺南極星藍的蔚來ES8，一位來自杭州的車主出現在蔚來合肥先進制造基地，并從產線上開下了自己的愛車，激動之情溢于言表。

“剛接到電話的時候還有點不相信，沒想到竟然這么巧，很高興成為蔚來大家庭當中的一員”，這位被系統選中的幸運車主難掩興奮。

時間回到2016年，蔚來合肥先進制造基地所在的地方，還是無邊無際的沼澤和濕地。工廠旁邊有條河叫做派河，河的另一側是江淮和大眾合作的工廠。

時過境遷滄海桑田，如今這里已經被蔚來與合肥政府打造成為全球領先的電動車制造基地，甚至蓋過了河對岸那家工廠的風頭。

2018年5月27日，蔚來汽車首臺量產車下線；2020年7月18日，蔚來汽車第5萬臺量產車下線；距離蔚來第5萬臺量產車下線僅僅不到9個月，它便完成了又一個5萬臺的目標，成為了交付總量最高的新勢力品牌。

10萬臺對新造車來說算是個重要的里程碑，蔚來也再次鞏固了自己在新造車勢力第一梯隊當中的“排頭兵”地位。

李斌在現場接受了未來汽車日報（ID：auto-time）等媒體的采訪。他調侃自己，“最近一年變老了，2019年沒那么慘，2020年也沒那么幸福。”

在蔚來看來，不管是10萬臺還是50萬臺，都是自然而然的結果，和人過生日一樣。在取得了階段性成果之后，李斌似乎還保持著克制。“和傳統燃油車相比，10萬臺還是很小的量，我們更愿意到100萬臺的時候去總結出一些東西，汽車行業不是贏者通吃的領域，最后還是要拼產品和服務”。

來源：蔚來官方

特斯拉只是“競爭隊友”

蔚來產品的定位和起點很高，目前三款在售的主力車型當中，無論是ES8、ES6還是EC6售價普遍都在35萬元以上。據蔚來汽車總裁秦力洪透露，已經銷售的10萬臺量產車當中，蔚來這三款車的平均售價超過了42萬元。

42萬元是什么水平？在傳統燃油車領域中，30萬元以上的車型基本都屬于豪華品牌的陣地，這一價格檔位也被認為是中國自主品牌的天花板，而蔚來的主銷車型比這個天花板的價格還要高，是真正意義上的自主高端品牌。

針對外界很多人認為蔚來用戶是為情懷買單這一點，秦力洪予以否認，“平均成交價格在42萬，消費者一定不會為了純情懷買單。高端市場的特點在于，用戶在物理需求之外還有情感方面的訴求，品牌的影響、社區氛圍都不可或缺。”

一直以來，自主品牌的高端化都是困擾大部分中國車企的難題。蔚來用短短6年多的時間做出了表率，完成了此前很多品牌想都不敢想的目標。

在李斌看來，如果只是把價格定在一定區間，不算是真正意義上的高端產品，“蔚來不是為了做高端而做高端，高端車必須配套的領先技術、研發體系、完善服務的口碑和用戶滿意度，這些都做到了才對得起高端定位。”

秦力洪也認為，“離開價格談市場份額并不準確，同一細分市場只能來談相對份額，在自己同類價格區間的車型里面，蔚來市場份額已經是第一名，比如EC6的銷量已經超過同樣價格的Coupe SUV車型的銷量。”

來源：蔚來官方

過去一年，盡管有車市寒冬和疫情黑天鵝的雙重影響，但是豪華品牌日子都過得不錯。在李斌看來，蔚來自己認定的競爭對手是BBA等豪華品牌，并不是特斯拉，而特斯拉和其他電動汽車品牌更像是“競爭隊友”。

當前，燃油車占據了整個乘用車市場的94%，“先把這個生意做到超過50%，電動汽車企業之間的競爭才算真正意義上的開始”，李斌表示。

在此之前，李斌曾夸下海口，說要和BBA在豪華品牌市場三分天下。盡管這等豪言壯語現在看來還有些遙遠，但蔚來所看中的是“汽油車的用戶切換到電動車”的時代趨勢。

除了慶祝10萬臺量產車下線，蔚來高層也在現場回應了蔚來與江淮成立江來先進制造技術（安徽）有限公司的熱點。李斌表示，江來制造并非為了打造新品牌，而是將現有的合作模式用新機制加以固化，更加便于供應鏈的管理。

而針對市場關于蔚來會不會做更大眾化車型的討論，官方的態度也很堅定：蔚來品牌自己不會下探到太低的區間，如果要做也是獨立的品牌。

蔚來的短期、中期、長期挑戰

回顧中國汽車工業近70年的發展史，共經歷過四次創新的浪潮。

第一次浪潮是上世紀50年代，中國汽車工業實現從無到有，其中代表有一汽集團的解放和紅旗；第二次浪潮，是中外合資企業掀起來的，他們給中國帶來了新的產品、技術、供應鏈，代表企業就是上汽大眾（原名上海大眾）；第三次浪潮，則決定了誰是中國占據主流的自主品牌，吉利、奇瑞、比亞迪等都奮勇向前，對家轎在中國的普及起到了巨大的推動作用。

如今正在進行的以智能電動汽車為發展契機，把用戶服務作為核心競爭的變革，可以說是中國汽車工業迎來的第四次浪潮，蔚來算是其中一個代表。

談到對公司的戰略規劃，李斌坦言他通常會從更長的時間維度來思考事情，并將公司所遇到的挑戰和不確定性因素按照短期、中期和長期來看。

蔚來工廠日前停擺5個工作日，則是短期帶來的影響。今年第二季度芯片供應短缺所帶來的挑戰，直接影響到了供應鏈產能。從全球來講波及范圍非常廣泛，但是蔚來的總交付量并不算大，所以受到的影響程度較小。

汽車所需要的芯片，很多都不是高精尖芯片，甚至包含很多價值只有1美元的芯片，缺芯問題泛濫的主要原因在于，芯片廠商對于汽車行業的恢復速度預期出現偏差，再加上消費電子產品搶占了不少產能，這些問題預計將在今年的三季度得到比較好的緩解。

據李斌透露，如今蔚來合肥先進制造基地每天的產能約為400臺，如果不受供應鏈的影響，每個月25天排產，大約能夠產出1萬臺量產車。

來源：蔚來官方

“上游影響的是供應鏈、零部件的合作伙伴，第二季度的的產能目前看還是有壓力，產能提升需要時間，這只是一個短期的矛盾”，李斌表示。

中期的挑戰，則在于自動駕駛、電池技術等是否能夠持續領先。未來幾年是智能汽車最終產品形態形成的關鍵期，現在各家車企的技術路線是不是正確，都將在未來的3至5年后看到結果。

在李斌眼中，對蔚來而言更為重要的長期挑戰，在于產品是否有持續吸引力，以及服務體系是否能滿足日益增長的用戶規模所帶來的更多需求。

“服務體系的建設有規模效應，用戶多了之后需求也在增加，才能去建立更加完善的服務體系，團隊能否保持高水準服務能力這一點非常關鍵”，李斌表示。

目前，蔚來已經建設有197座換電站，和2018年的數據相比有了質的飛躍，蔚來還計劃今年年底鋪設到500座換電站，背后原因都是用戶的大規模增長。

而對于越來越多像蘋果、小米、百度這樣的科技公司入局，李斌認為，“更多人進入到這個賽道是眾望所歸的事，時代造就企業，這個浪潮是不容錯過的，中國是最適合做智能電動汽車創業的地方。”

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