今年3月3日，新晉全球第四大汽車制造商Stellantis公布2020年業績，收益和現金流均遠超預期，開局良好。新集團預計，若今年不再大范圍實施疫情封鎖措施，其2021年調整后經營利潤率將為5.5%至7.5%，高于2020年的合計利潤率5.3%。

（圖片來源：Stellantis）

鑒于是兩家全球性車企合并成立，Stellantis體量并不小，足跡橫跨三大洲，雇傭40萬名員工，旗下擁有14個品牌，從原FCA旗下的菲亞特、瑪莎拉蒂、和專注于美國市場的Jeep、道奇和Ram，到PSA專注于歐洲市場的標致、雪鐵龍、歐寶和DS。

因此，新集團成立的前100天，Stellantis將率先鞏固領導層結構，填補集團組織結構圖中的空白，特別是首席技術官和中國區負責人；并且組建完成9個委員會，用于篩選確定所有經營決策。

更重要的是，Stellantis還將開始一項212億美元的十年專款計劃，旨在每年實現約60億美元的協同效應，預計今年年底或2022年初的資本市場日才會公布。對于這份到2030年的巨額計劃，唐唯實表示，“Stellantis集團并不著急， 我們沒有忘記戴姆勒克萊斯勒過去發生了什么”。1998年，德國公司戴姆勒-奔馳與美國公司克萊斯勒合并，其后克萊斯勒銷量依然不甚理想，常年嚴重虧損，在2007年又被戴-克公司賣給了美國人。戴姆勒克萊斯勒合并失敗的痛苦，對于Stellantis來說可謂是前車之鑒。

也正因此，投資者需要等待協同作用。摩根士丹利分析師Harald Hendrikse表示，“這不一定是一件壞事。我們理解，對于一個年銷量900萬輛擁有14個品牌的公司來說，制定一份到2030年涉及所有監管和技術發展的戰略需要時間。現在出色的決策每年可以為投資者節省數十億美元的投資，而這些投資都是浪費在短期解決方案上的”。 一位模范投資人則希望，唐唯實可以在Stellantis復制之前PSA采取的改革措施——削減成本、簡化汽車陣容，以及收購企業實現協同效應，從而提高利潤率。

雖然現在對Stellantis十年計劃的內燃尚不得而知，但其未來發展仍將圍繞三大工作重心。

中美依然是核心市場

（圖片來源：Stellantis）

多年來，美國市場持續推動著FCA的利潤增長，這也成為了新集團最強勢的一部分。

Jeep和Ram品牌的SUV和皮卡在美國一直很暢銷，創造了高額利潤。Stellantis表示，北美三款高利潤Jeep車型和強勁的定價環境預計將提振2021年業績。Stellantis還做出了一個理智的決定——暫停標致品牌重返美國市場的計劃。新集團希望集中精力，專注于北美的現有品牌。先穩住局勢，再進行擴張，這是一個成熟的商業方案。

集團旗下跑車制造商阿爾法·羅密歐2020年銷量在美國整體車市下滑的情況下同比上漲1.6%，并且很快將推出兩款新跨界車型提振銷量。人事方面，對北美業務具有資深經驗的前PSA高管Larry Dominique被任命為阿爾法·羅密歐北美負責人。

但是對于盈利能力不足和銷量下滑的瑪莎拉蒂來說，現在正是其關鍵時刻。最近，瑪莎拉蒂北美挖到了前起亞銷售高管Bill Peffer，或為該公司帶來一些積極的改變。起亞正是在Peffer供職起亞美國期間成為美國增長速度最快的主流汽車品牌之一，且2020年起亞美國銷量優于美國整體行業表現。

對比來看，Stellantis在中國的存在感卻微乎其微。雖然PSA和FCA在國際市場上有著不俗的表現，但自2017年以來都在中國市場遭遇了銷量下滑。2017年，PSA與FCA在華合資公司神龍汽車和廣汽菲克的銷量分別為37.8萬輛和22.2萬輛；而到了2020年，神龍汽車僅售5.03萬輛，同比減少55.74%；廣汽菲克僅售4.05萬輛，同比減少45.18%。兩公司的總產能高達120萬輛汽車，所以PSA和FCA去年生產的汽車中90%都未售出。據公司數據，兩公司在過去兩年半的時間內已虧損110億人民幣（約17億美元）。

但即使局面不利，Stellantis也絕不會放過全球第一大汽車市場這塊“肥肉”。唐唯實堅定表示：“我們將留在中國。我們正與麥明凱（FCA首席執行官）等高管花費大量時間討論，努力厘清我們需要做出什么改變，才能在這個市場獲得成功。” 他沒有詳細說明該公司在中國的計劃，僅透露，在華品牌需要在中國人的心理中開辟出一個利基市場，“我們需要避免”我們的品牌在中國商品化。

Stellantis首席運營官Gregoire Olivier同樣表態，不能接受在中國失敗。他解釋道：“這不僅僅與銷量和市場份額有關，更重要的是全球汽車行業中許多重要創新首先出現在中國。如果我們退出中國市場，那么我們在全球競技場上的競爭力就會降低。”

目前，Stellantis五位全球最高管理團隊成員已組成特別策略小組，深入了解在中國市場所面臨的問題，以解決PSA和FCA在華產能過剩問題和為中國市場制定復蘇戰略。集團到2022年將撥出大約1.3億人民幣（約2,000萬美元）支持在華企業運轉。

大刀闊斧砍成本

唐唯實（圖片來源：PSA）

Stellantis計劃通過合并帶來的協同效應每年節省逾50億歐元的成本支出（相比之前降低40%），且不關閉任何工廠、不裁員。 其中，該集團將簡化車型系列，Stellantis 20%的車型占據了集團80%的銷量份額；還將開始全面審查14個品牌的產品計劃，包括美國、法國和意大利品牌。

從時間維度來看，即時的協同效應和資金節省將來自于“供應價格一致”（新集團將優先采用PSA和FCA的最優惠價格）、采購常用商品、捆綁式媒體廣告、物流整合和分銷成本降低。更長期的協同效應集中于Stellantis車型向共享平臺遷移、減輕動力系統復雜性，以及消除PSA和FCA在電氣化互聯性和自動駕駛方面的重復努力。

但同時，唐唯實表示：“一切共享資產、工程資產、平臺、模塊和動力系統將需要一定的提前期，即使集團已經正在實施其中的一些措施。”目前PSA和FCA的商業計劃將原地不變，重要的大平臺和生產協同只會發生在2022年及以后，到那時，部分第一批聯合項目也將開始投產。

不過，雖然新公司將享受到這一系列合并好處，但無論如何，在不關廠或裁員的前提下節省50億歐元似乎有些不可置信。但作為曾經的雷諾“二把手”、卡洛斯·戈恩的得力助手，唐唯實在削減成本方面絕對堪稱專家。2014年，唐唯實接手困難重重的PSA，僅用一年多時間就通過一系列降本措施實現扭虧為盈，他也因此被稱為 “笑面成本殺手”。

開啟電動、軟件攻勢

沃克斯豪爾Corsa（圖片來源：沃克斯豪爾）

眾多汽車制造商都在加速推出電動車，以滿足歐洲和中國等市場更加嚴格的碳排放目標。唐唯實明確表示，市場正快速向電氣化方向前進，Stellantis有一份排放合規“路線圖”，到2025年，其歐洲和北美所有車型都將擁有純電或混電版本。這與大眾和雷諾-日產等競爭對手的計劃大概一致，只不過，Stellantis需要做的工作更多。

唐唯實表態，Stellantis將基于現有PSA的小型發動機和FCA的較大型發動機生產新車，不會再大量投資研發新的內燃機。集團還會在內部或與其他合作伙伴進行“垂直整合”，生產電動車所需的一切產品，從電機到電芯，充分彰顯了這個新巨頭電氣化的決心。

4月1日，Stellantis董事長John Elkann在致Exor股東的信中表示，該集團今年的目標是售出40萬輛電動車，遠高于去年的13.9萬輛。到今年年底，Stellantis混動或純電動車的數量也將從目前的29款增加到40款。在新車研發方面，FCA的研發過程更快，且與Waymo建立了合作關系，可為Stellantis提供自動駕駛汽車方面的關鍵專業知識；而PSA的研發過程更有效，在研發電動車方面進展順利。

有投資者認為，長期來看，特斯拉和其他以技術為核心的新玩家（如蔚來）比傳統車企（如Stellantis）更有潛力。唐唯實沒有忽視這些想法，該集團財報發布會中的一張PPT幻燈片顯示：“傳統業務的有效性為Stellantis釋放了更多空間來致力于軟件攻勢。”

唐唯實表示，Stellantis在2025年將成為一個“以消費者為中心的軟件領導者”，暗示該公司將追隨大眾集團的腳步，也開始在內部研發產品。“如有必要，我們將盡可能多地做出顛覆性的決定，以確保沒有人會讓Stellantis這家傳統汽車公司走入絕境。”Stellantis的目標包括改善在線升級（OTA升級）、擴大數據利用和人工智能，控制軟件價值鏈。軟件計劃將基于FCA與谷歌自動駕駛部門Waymo的合作落地。

展望2021年，Stellantis仍不可避免地面臨諸多挑戰。歐美疫情持續肆虐，多國汽車展廳關停，車用芯片緊缺致多家工廠中斷生產，最近的美國暴風雪又拉長了部分芯片制造商的生產周期。Stellantis能否達成目標，如其新名稱一樣，成為 “閃耀的星星”？我們一起拭目而待。

返回第一電動網首頁 >