也許，很多人第一時間看到這篇文章的標題，都會產生同樣的疑問：蔚來，憑什么賣這么貴？從這家車企目前在售三款車型ES8、ES6、EC6，實際選裝后的價格來看，尤其是搭配上100度的大電池，已經趨近甚至超越了同級別BBA旗下的GLC、X3、Q5三款車型。

而就在近日，根據蔚來公布的一季度平均售價來看，其已經達到42.80萬元，分別超越寶馬、奧迪的40.09萬元、32.83萬元，距離奔馳的43.42萬元，也僅有不到1萬元的差距。由此不禁感嘆，在自主品牌高端化這條路上，蔚來確實已經取得了一定的階段性成果。

回到文章開頭的問題，眾所周知根據整個汽車行業多年以來積攢下的行業經驗，一款產品的最終定價主要包含：零件模具費用均攤、單車物料成本、品牌溢價三個部分。

反觀蔚來，截至北京時間4月7日，其第十萬輛新車才正式下線。雖然對于一家僅成立不到7年時間的新造車而言實屬不易，但是造車畢竟講究規模效應，相較傳統車企由于整體銷量仍然較少，所以其每輛新車的模具均攤費就要高出許多。

與此同時，寧德時代提供的高密度動力電池、全鋁車身、自研前后雙電機，三者相加也令單車物料成本不菲。而這還未算上蔚來持續的研發成本、研發設備投入，支付給江淮代工廠的相應費用。

再者，品牌溢價層面。只不過相比BBA等傳統豪強，蔚來位于這一部分的表現，必然不及前者，對于終端價格層面的支撐，也較為有限。而上述種種原因，雖然一定程度上解釋了這家車企，為何可以將產品賣到如此之高的售價，但是想要做到說服所有人，明顯還缺乏更有力的論據。

“高端車必須有技術的領先性，你必須在技術研發上進行超額的投入，去做正向研發，高端車能抄過來嗎？抄豪華品牌就能賣豪華品牌的價格嗎？不可能的。想要做高端車，光在智能化、電動化上投入還不行，作為一款高端車，技術含量最高的車，全鋁車身、整車抗扭剛度、剎車距離，空氣懸架，我們所有作為一輛車的本身價值必須對得住這個價，必須和貴于自己的傳統車相比有優勢，這個我們肯定做到了。”

蔚來十萬輛下線儀式前的專訪中，品牌創始人、CEO李斌在被問及類似文章開篇的問題時，做出了上述回答。按照其說法，蔚來目前在售的產品，對得起如此之高的售價。

隨后，他繼續補充道：“另外，我認為蔚來的服務和質量，也對得起高端兩個字，高端不是定價，我們的技術積累，我們研發體系的能力，我們連續兩年位列J.D. Power質量排行榜第一，EC6在2020年中保研的測試中，在同級產品中我們應該說是基本達到滿分，所有車中第一名。并且買40萬元車的用戶，對服務和口碑是有要求的，而這些東西我們基本都做到了，只有這樣才能對得住高端的定位。”

的確，優質的服務體系，成為了蔚來能夠位于高端市場站穩腳跟的關鍵，甚至成為了該品牌在與特斯拉以及BBA等車企的直面競爭中，最大且最堅固的差異化標簽。“我們已經不止一次說過，蔚來對用戶好，是一種目的，而不是手段。蔚來最終的愿景，就是成為一家用戶企業，現在還做的不夠好。”

這樣的回答，位于公開場合李斌不止一次提到過。而蔚來已然證明，盡力對于用戶付出，將優質服務體系所帶來的成本，提前放到產品售價當中，大多智能電動車用戶往往是愿意為其買單的。類似的玩法，同樣成為了新勢力造車與傳統車企間最大的不同。

另外，如果你親自前往任何一家直營的NIO house進行體驗，便會發現整個過程中所接觸到的品牌文化，是非常獨特的。這些感性層面的東西，恰恰也成為了購買蔚來的潛客，所非常在乎的東西。

3月，央視《遇見大咖》的首期節目中，主持人讓李斌，為現階段蔚來提供給車主的服務體系打分，他的答案同樣出乎所有人的意料，“如果我們為自己的服務打分的話，六十分及格，一百分滿分，我給自己打五十分，因為不是我們想對用戶好，就意味著我們就能做到這么好。”

在外界看來，其給出如此分數的關鍵原因，還是由于他想留有一定的可進步空間。畢竟，在車主基數不斷龐大的背景下，怎樣保證每一個人感受到的終端體驗都不會出現明顯的下降，維持可控的成本，則成為了接下來這家車企最大長期挑戰。

因此，進入2021年后，我們也能看到，蔚來所做最為重要的一件事，就是更快鋪設超充、換電站等基礎設施，目標則被定在了截至年底增加至500座。而根據3月銷量顯示，其共交新車7,257輛，成功創下歷史新高，同比增長373.4%，環比增長30.1%。而整個一季度，共交付新車20,060輛，首次達成單季交付超2萬輛，同比增長422.7%，環比增長15.6%。

綜上所述，即便平均售價已突破42萬元，必須承認的是依然有著越來越多的潛客為蔚來所買單，而這無疑是后者最為“神奇”的地方。只不過，隨著市場紅利期的逐漸結束，以及競爭對手的蘇醒與入局，怎樣繼續牢牢保證自身優勢，顯然需要蔚來給出新的論據。

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