上海的“魔都”名號，還差兩年就滿一個世紀。到那時，任正非給華為定下的“三年禁談造車”也將期滿。

1923年，日本作家村松梢風遭遇人生低谷后獨自來到上海，在舟行長江口時百感交集愴然涕下，遂在登陸后將胸臆凝為一本文字合集——《魔都》。

村松梢風筆下復雜混沌又明暗相交的“魔都”形象，在當代商業世界里的投影，就是如今上海的寫照。曾經給他極大震撼的南京東路，作為“魔都”迷離、矛盾和瞬息萬變的一個典型切片，百年間見證了商界的無數崛起和消亡。

南京東路233號，華為全球旗艦店，在上海車展媒體日次日迎來了熱烈而又具有魔幻性的一幕。原本被群議紛紛“下場造車”的華為，正式發布新車銷售計劃，賽力斯華為智選SF5入駐旗艦店，未來將通過華為全國的零售渠道網絡進行銷售。

有人倒下，有人崛起；有人墨守，有人求新。

那座德利洋行設計的七層歷史建筑，曾是美國快時尚品牌Forever 21盤桓近十年的重鎮。2019年Forever 21敗退中國之后，本土科技代表華為變身這黃金地段的新租客。

“賣車不造車”，成為華為的新口號。我寧愿相信華為的說法，從品牌需求而論，賣車并不能成為造車的佐證石錘，新口號倒是更契合華為對價值和定位的追求。

介入賣車業務之后，華為的舉動又會影響到誰的蛋糕？這個敏感問題，南京東路233號有人在屏幕上扣出“233”字樣，那是“笑而不語”的表情符，派生自B站彈幕。

華為在對誰笑？朝向的并不只是一街之隔的三星體驗店和蘋果旗艦店。

不造車，要賣車

媒體溝通日現場，閃光燈閃個不停，華為常務董事、消費者業務CEO余承東在華為旗艦店進行了一場長達五十分鐘的重磅演講。目前，消費者BG和車BU兩個部門都由余承東負責，他性格直爽，很多重要的主題演講都頗具感染力，此次溝通會也不例外。

剛上演講臺，他直入話題。

“短短兩年時間，我們華為遭遇了美國的四次制裁，而且一次比一次來得兇險，來得狠，也讓我們的手機業務受到非常大的供應方面的挑戰。”余承東坦言，手機是一個高端感知商品，高頻、剛需、海量、高價值產品，但手機業務銷量卻在近年因為美國制裁，出現供應缺失。

如何彌補這塊業務的缺失？

唯一能相比的，就是智能電動汽車。在余承東看來，雖然電動車的銷售體量或許沒有手機那么高，但是從單價和利潤維度看，它的價值是非常高的。

親自站臺，余承東希望能對外釋放更多信息：華為一直強調自己不造車，而是致力于幫助汽車制造商造好車，那么，他們為什么要啟動賣車業務？作為華為銷售的第一款車，為何不是當下造車新勢力們熱衷的純電動產品，而是選擇了增程技術？最后，他們為何選擇與小康集團旗下的賽力斯品牌合作，這背后又有哪些維度的深層考量？

華為的優勢之一，是線下網點。

“我們知道，傳統的豪華汽車品牌如寶馬、奧迪和奔馳，目前在全國范圍內也就600多家經銷商左右，且大部分都在城市的郊區。現如今特斯拉和蔚來等一眾造車新勢力如火如荼，他們更愿意把銷售屬性的展廳安排在人流密集的中心地區，但從0到1新建網點，哪怕是走在前面的蔚來汽車，在國內也就200多家門店。”

但是，華為和他們不一樣。余承東認為，當下的華為已有強大的經銷網點支持，他們在全國范圍內共有12家旗艦店，還有另外5家旗艦店在建，累計共有5000多家高端體驗店，覆蓋了大部分城市的人流密集區，零售與服務網點也超過了6萬家。

數量級的差距，是華為線下渠道的一塊基石。

另一個護城河，是智慧生活場景的筑造。

余承東透露了一組數據，華為手機用戶數量在全球已超過7.3億，相關的智慧生活APP下載量已超過4億，非手機智能連接設備已超過2.2億，且這些海量的數據隨著時間的推移，一直在以高速的增長直線上升。所有這些，都和華為的智能互聯應用緊密相連，現如今，這些積累都將應用到華為汽車相關的新業務和新技術里。

實際上，在上海車展拉開帷幕的前一天，華為高調舉行了HI新品發布會，對外公布了包括鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC 810、4D成像雷達、“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺以及智能熱管理系統TMS在內的五大新產品。其中，TMS是首次對外發布。

而華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也透露，華為這幾年將持續加大對汽車行業的投入，就以當下的2021年為例，他們計劃在研發上投入高達10億美元，而該部門的研發人員目前已超過5000人，其中，致力于自動駕駛的團隊體量更是超過2000人。

華為智選，是華為賣車的關鍵一步。

這里肩負了兩層使命，一是賣好車，一是設計產品，做好用戶體驗和服務。

華為的思路在于：基于上述業務構架，為車企提供領先的ICT智能汽車解決方案，幫助車企造好車，同時通過在消費電子行業積累的高端品牌運作、營銷經驗及銷售網絡，幫助車企賣好車。

在城市展廳完成1S功能成為潮流的當下，華為店面執行這樣的職能倒也在情理之中。不過作為大件商品的汽車，即使未來在部分功能特性上更接近智能手機，原先從事消費電子產品銷售的人員又如何成為賣車好手，這對華為來說將是一種挑戰。

第一步的最優解？

業界眾所周知，賽力斯是小康股份旗下的一個新能源汽車品牌，在造車新勢力大軍里，知名度并不算很高。而且，賽力斯當下重點投注的電氣化方向，依舊以增程式為主，這一點，在業界也是褒貶不一。

余承東認為，小康旗下的賽力斯，擅長整車的機械部分，華為卻在電子、軟件以及用戶體驗設計等方面有優勢，兩家公司的優勢整合在一起，給深度融合創造了新的可能性。他特意提到了華為的質量管控體系，直接影響了從研發到終端銷售的所有環節，甚至還影響到上游的供應商體系，所有這些，都是攜手小康的加分項。

正因為此，華為在此次合作中所扮演的角色，不僅是渠道商，還在設計、質量把控等方面深度參與。

那么，為什么是賽力斯SF 5？

余承東拋出了一個問題——

“我想問問大家，電動汽車的消費者最關注的top5問題是什么？top7的問題又是什么？或許結果讓很多人感到意外，根據華為的前期調研和分析，top5的問題和top7的問題，全部都和充電和電池相關。”余承東告訴在場的記者，絕大部分電動車主在當下仍面臨充電難、續航里程短以及充電不便利的多重焦慮，而電驅增程技術既能提供電動車的駕控體驗，又能像燃油車一樣沒有里程焦慮——

這是華為認為的，目前的最優解。

“我幾乎試駕過市面上的絕大部分電動車，即使是那些貼上豪華標簽的純電動車，冬季的續航里程大多也只有200多公里，其他季節也只在300公里到400多公里之間。如何解決這個痛點？”

余承東透露，華為其實有很多選擇。目前，能供華為選擇的合作伙伴就有一百多個，這些潛在的合作伙伴，做純電動方向的可謂一抓一大把，但是，華為最終卻選擇了賽力斯，這要回歸到增程式的技術優勢上，電驅加速快，增程續航遠，且可電可油。

賽力斯華為智選SF5有以下賣點：

一是，賽力斯華為智選SF5增程模式動態可調，滿足各種出行需要，在純電模式下可實現續航180 km，增程模式下可實現1000+ km續航。“華為的測試團隊對新車做過試駕，包括我本人也在開，我們開出的公里數在970公里到1060公里，續航里程兩倍、甚至三倍于純電動智能汽車。”

二是，7kW家用充電樁，可實現小于6小時的電池滿充。“其實，我們一般會在電池量還剩20%左右時開始充電，且考慮到電池壽命等問題，一般只充電到90%就可以了，這樣一來，其實不到4小時就能充滿。我在深圳從家開車到公司，來回50公里左右，滿充一次電能開三天。”

三是，反向無線充電。華為手機首創了反向無線充電，賽力斯華為智選SF5也提供了反向供電功能，最大反向輸出3300W。

四是，新車配備HUAWEI HiCar解決方案，將華為的移動應用生態復制到車機上，可以支持在手機和車內中控大屏間靈活切換如導航、音樂等應用。

官方的言論，自然很容易一片光明大好、溫情脈脈。然而臺面下的討論，則容易切換到不那么光鮮的思考角度。

“賽力斯和極狐，背后的東家都是不那么強勢的汽車集團啊，”有人訕笑。的確，按照常規思維，華為在汽車領域的供應商身份由來已久，但舞臺中央位置卻還是初踏，聯合造車自然更可能選擇“好說話”的弱勢伙伴。然而，我更愿意相信的是，搭載華為HI的極狐、被華為智選賦能的賽力斯，都屬于傳統車企在新回合突破舊模式的“下注”，更容易采用新思維和新技術。

畢竟，在汽車產業華為也是個新手，“我們是小心翼翼謹慎進入汽車業務的”，去年華為汽車BU總裁王軍這樣坦陳。新-新組合的內部契合性，在我們看來，比強-弱的壓制穩定局面更具備說服力。

并非“華為汽車”的鐵證

對于汽車行業提到的“華為造車”，其實要劃分為兩個層次。

一是已有的聯合模式，華為以技術提供商的身份，以及最新的銷售渠道身份介入整車業務：與北汽合作的極狐已經推出“首款華為汽車極狐阿爾法S”，除了與長安聯合創立的CHN以及和廣汽的合作項目之外，此次又是以智選名義為小康旗下賽力斯執行銷售。

二則是被猜測很久的“華為牌汽車”，多少人心心念念菊花型LOGO變成車標。而“華為造車”的狹義指代，則是這個層次的含義。

“可能是鋪設汽車銷售渠道，為將來造車做準備。”有觀點這樣猜測華為的動機。

持這樣觀點的理由在于，縱然去年年底華為《關于智能汽車部件業務管理的決議》重申了華為不造車且聚焦ICT技術、做智能網聯汽車增量部件提供商的戰略思路，但這份文件的有效期只有三年，“并且任正非也曾經表示堅決不做手機業務。”

華為牌汽車會出現嗎？尤其是在已經為賣車練兵的背景下。廠商官方說法可能存在“避免提前公布消息，影響進程”等考量，C次元拋開華為目前堅持的“不造車”說法，“華為賣車”并不能成為“華為造車”的鐵證。

首先，是銷售渠道的特征。

早在上海車展開幕的前一周，就有消息人士向C次元記者透露，華為已經在緊鑼密鼓地對線下渠道進行改造，目的是盡快改造線下超過1萬家經銷商渠道，啟動電動車的銷售落地；第一批被列入線下銷售計劃的車型，就有集成華為HI智能解決方案的北汽藍谷ARCFOX極狐阿爾法S。

“近兩萬家門店將開始賣車，”言之鑿鑿，“最初是北上廣深一線城市幾個門店，賽力斯直營店和華為試點店并行，相當于兩條渠道

隨后又有店鋪招募汽車銷售的廣告海報出現，直言“北京麗澤龍湖體驗店”正在招聘汽車產品專家。C次元隨后經查發現，當時這家門店其實并未開張，還是在前期準備工作中。

然而問題在于，華為門店賣車只是執行4S里的1S Sales銷售，甚至連Service服務也未必能完全執行，其他的S項目必須依賴別的維修中心網絡，難言吃透整個銷售-服務-售后產業鏈，并且從業務分布上看，每個門店在可見的將來都不會出現達到傳統4S店級別的單店銷量，畢竟還要分心從事舊有的消費電子銷售工作。這就意味著，華為現有門店賣車，更多的是一種業務上的補充，卻很難形成傳統4S或者新勢力直營店全面而強大的單店實力。

其次，是門店的數量。

五位數的線下渠道，是什么概念？橫向對比，目前全國汽車4S店的總體量也只有3萬家而已。當然，從近日官方最新披露的信息來看，前期被華為改造來賣車的線下渠道不一定有五位數那么多。

結合深度和數量，就會發現華為的賣車渠道數量大而并不精專，僅僅憑借這樣的渠道，難以在未來獨立支撐華為品牌汽車業務。

第三，包括其他“證據”被指出證明華為有意造車，其實都有對應的合理解釋。

在蘋果高調官宣進軍造車、小米雷軍也在一片“被感動了”、“支持小米造車”的歡呼聲中誓師造車后，很多人猜想華為也坐不住了。據C次元了解，華為很早就已經對外招募整車設計和測試方面的技術人才，但實際上供應商或者技術服務商也需要整車設計人才去完成諸如為自動駕駛構建labcar之類的任務。

此外，整車品牌的構建訴求，要結合華為的處境來分析造車的合理性。在C次元看來，華為如果鐵了心構建“華為汽車品牌”，恰恰不應該選擇“三年為期”。

以當下華為在消費電子和通訊等領域的品牌積累，足夠穿透行業打到汽車領域，而中美貿易戰里華為承受的打壓，更是帶來了民族情感對消費者心理驅動的加成。考慮到ICT領域華為在產業鏈上的一些負面聲音，以及涉獵的業務讓競品“寸草不生”的夸張描述，反而是汽車領域華為的名字屬于“純正向增益”。故而要建立整車品牌，現在華為就該官宣才是。

反過來，三年內華為智能化汽車技術得到大面積應用，誰也不能保證從無故障和負面消息出現，屆時對華為品牌在汽車領域來說，繼續維持“純正向增益”極其困難，而是會處在一種“粉絲增多，黑粉也在增多，路人猶豫”的拉鋸戰局面，還不如當下就以“華為汽車品牌”名義大量吸納粉絲潛客。

華為判斷是否造車的依據，對任正非也好，余承東或是徐直軍他們也罷，最終出發點只有一個：價值。而不是非要看互聯網造車和頭部車企誰勝利。通過市場觀望，如果高附加值就是智能座艙和系統那些領域，為什么非要把建廠總裝、燒錢營銷、豢養經銷商渠道這些很重的業務承攬下來？

用舊思維觀察，未必能懂行業的新趨勢。

華為賣車，誰最心慌？

在南京東路旗艦店的發布會現場，從戰略構思的介紹到新車細節的分析，余承東的言語間充滿了自信。也是從那一天開始，華為的賣車業務，將從南京東路的旗艦門店起步，一步步擴大到全國各地，慢慢搭建起屬于華為帝國的汽車銷售版圖。

本質上說，這是汽車新零售的另一種延伸。

業界眾所周知，來自北美的特斯拉最先將新零售的商業模式帶到世界各地，他們最主要的銷售模式，就是在各大城市人流密集的商圈不斷拓展品牌體驗店，打通線上與線下，與消費者走得更近。在提升品牌形象的同時，還可以顛覆傳統，規避傳統4S門店的諸多不足。

但是伴隨著電動車賽道有更多玩家涌入，特斯拉首創的這一模式正被越來越多的競爭對手效仿。

就拿中國市場來說，一方面，是蔚來、小鵬和理想等造車新勢力們正快馬加鞭大肆擴張線下渠道，在城市中心的高人流區域走馬圈地，新建更多的直營門店或體驗中心。就拿蔚來汽車來說，他們已規劃在2021年擴建20家蔚來中心和120家蔚來空間，且后期該品牌的渠道建設將根據奔馳、寶馬和奧迪銷售渠道所在城市來加快布局。

另一方面，傳統汽車制造商也沒閑著。

車企巨頭當前蜂擁而向的一條賽道，便是推出高端化電動汽車品牌，仿照特斯拉模式去爭奪未來商業機遇。高端電動汽車品牌，不僅能夠提升整個集團在消費者和業界印象里的科技感，同時可以構建研發-制造-服務-圈層文化一系列宏大完整的生態體系，實現價值閉環和長遠期成長，從而讓投資界大幅度提升增長預期。而這些新的子品牌，也開始試水特斯拉的銷售路線。

由此可見，特斯拉昔日創造的新零售商業模式，現在正在被越來越多的對手追趕，而當下邁出賣車第一步的華為，也只是這條賽道上努力奔跑的選手之一。雖然華為并沒有直接點出賣車征途的潛在競爭對手，但是當我們復盤余承東的演講，似乎可以管窺一二。

第一刀，刺向傳統豪華汽車品牌。

前文也已經提及過，余承東在介紹華為渠道優勢之時直接與ABB三家豪華汽車品牌做了對比，后者在全國目前也就600多家經銷商左右，且大部分都在城市的郊區。根據華為自己的計算，寶馬、奔馳和奧迪三家巨頭把中國的銷售渠道加在一起，也只有華為5000家體驗店的三分之一啊。

第二刀，刺向造車新勢力。

想必很多朋友都感受到了，余承東在發布會現場反復強調的一點，是自家增程式車型的種種優勢，還拿新車的多項數據與蔚來、小鵬與理想做橫向對比，“挑釁之心”早已寫在臉上。

第三刀，刺向同屬科技陣營的同行。

華為在線下渠道的鋪設方面，確實比汽車制造商有數量方面的優勢，但是這一優勢如果和剛官宣造車的小米相比，似乎又是不分伯仲了。有意思的是，余承東在發布會現場特意提及了小米，在他看來，雖然小米也有類似的線下渠道優勢，“但是，人家的新車要在三年以后才正式推出呀！”

只是，當賣車這一新聞的熱度逐漸退減，華為最大的對手，似乎還是華為自己。

C次元認為，賽力斯華為智選SF5只是該公司入局賣車的第一步，而增程式車型也只是華為試水賣車的短期考量。這家充滿了血性、張力和遠見的科技巨頭，如若想在汽車賽道上走得更遠，未來想必還有更振奮人心的“王炸”扔出來。

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