一場波及全球汽車產(chǎn)業(yè)的缺芯災(zāi)難正在上演。

不到兩個月的時間，中國，歐洲，北美的主流車企幾乎全部深陷芯片短缺的泥潭之中，奧迪、福特部分工廠均在開始停產(chǎn)，戴姆勒也正減少部分工廠的產(chǎn)量，本田減產(chǎn)4000輛，南北大眾選擇“保大棄小”，部分車型面臨停產(chǎn)，豐田停止了廣州的生產(chǎn)線……美國伯恩斯坦研究公司甚至預(yù)測，芯片短缺可能導(dǎo)致全球汽車減產(chǎn)200～450萬輛。

有人把這次芯片荒的玄鐵黑鍋甩給華為，說什么“華為在被制裁前瘋狂掃貨，破壞了全球芯片供應(yīng)秩序”，言之鑿鑿；有人又將它嫁禍于疫情，道出來“疫情的停工停產(chǎn)是禍之源頭”，信誓旦旦，抑或是各種陰謀論，為此次芯片荒蒙上了更為神秘的面紗。

關(guān)于芯片荒猜測的原委我們或一時難以辨別，但有一點可以確認的是，原本打算擺脫疫情后，甩開膀子大干一場的車企們，在缺芯的這段日子里，苦痛不堪。

汽車制造商們停產(chǎn)減產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)裂痕，相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在大眾、福特、日產(chǎn)等汽車制造商在宣布臨時停產(chǎn)或削減產(chǎn)能的同時將會面臨營收損失，預(yù)計2021年Q1季度損失將達到140億美元，全年損失將達到610億美元。

另外，包括電動汽車對芯片的需求加速上升、芯片材料價格上漲、晶圓代工產(chǎn)能不足、現(xiàn)貨商伺機囤貨、廠家掃貨、占全球市場約兩成份額的瑞薩工廠發(fā)生火災(zāi)、美國半導(dǎo)體重鎮(zhèn)得克薩斯州遭遇極端天氣等也一定程度上加劇芯片市場的供需失衡。

疫情后，為了彌補黑天鵝事件帶來的損失，搶工搶產(chǎn)是全行業(yè)的主旋律，而中國汽車行業(yè)掣肘于芯片短缺問題，汽車制造商們有心生產(chǎn)，無力回天。而這自然也引起從個人到全行業(yè)的不解與反思：中國汽車行業(yè)作為現(xiàn)代工業(yè)文明的集大成者，為何會被區(qū)區(qū)一塊芯片卡了脖子？螞蟻是如何撼動大樹的？是何原因造成了如今的局面？我們又該如何避免這種尷尬的局面？

一個產(chǎn)業(yè)的危機與轉(zhuǎn)機

“任何使用美國技術(shù)或設(shè)備的芯片制造商，必須取得美國的許可才能為華為生產(chǎn)芯片。”

此前，美國違背最基本的公正貿(mào)易原則，通過修改出口管制規(guī)定如上，限制臺積電在內(nèi)的芯片制造商為華為生產(chǎn)芯片，企圖以此阻礙華為的發(fā)展，而根據(jù)奇葩的《瓦森納協(xié)定》，即便中國花再多的錢也買不到光刻機。這對于當(dāng)時有了“建筑圖紙”，但卻沒有搭建納米級“建筑”能力的華為來說，艱難程度可想而知——芯片卡了華為的脖子。

后來，手機行業(yè)缺芯逐漸突破貿(mào)易管控，蘋果公司在今年3月初發(fā)布公告稱，一些新的高端iPhone銷量受到零部件短缺限制；高通CEO阿蒙表示：芯片短缺情況或許會一直持續(xù)到2021年底；小米中國區(qū)總裁盧偉冰表示：今年芯片太缺了，不是缺，是極缺——芯片卡了手機行業(yè)的脖子。

如今，手機行業(yè)還在為“缺芯”發(fā)愁與發(fā)力時，芯片“卡脖子”也波及到了汽車行業(yè)。準確地說，去年年底全球芯片市場供給不足問題就已凸顯，只不過全球多家汽車制造商因“缺芯”被迫停產(chǎn)或減產(chǎn)是在年后開始發(fā)生。

那么，從去年到今年，從手機到汽車，是什么讓芯片短缺來得迅猛，波及廣泛？

實際上，從疫情停擺到車企預(yù)判錯誤，從芯片產(chǎn)能轉(zhuǎn)移娛樂行業(yè)到天災(zāi)人禍（罷工，火災(zāi)），這些無疑都加速了芯片產(chǎn)業(yè)秩序的破壞，而在“芯慌”中，生產(chǎn)方庫存虧空和需求方高價拆借更是讓全球芯片供應(yīng)秩序雪上加霜。因此，整個芯片供應(yīng)體系面臨混亂與芯片供應(yīng)鏈面臨重構(gòu)的情形，也引發(fā)了主要經(jīng)濟體對半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的擔(dān)憂。

2月24日，美國總統(tǒng)拜登表示將爭取國會撥款370億美元，用于提振國內(nèi)芯片生產(chǎn)，扭轉(zhuǎn)短缺局面；3月23日，英特爾宣布將投入200億美元在亞利桑那州新建芯片工廠；3月9日，歐盟提出擴大區(qū)域內(nèi)尖端半導(dǎo)體生產(chǎn)；韓國政府?dāng)M牽頭三星電子、SK海力士、現(xiàn)代汽車等企業(yè)組建芯片聯(lián)盟，保障汽車等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展……

長遠來看，汽車產(chǎn)業(yè)正邁向“新四化”，對芯片的需求只會越來越大。主要經(jīng)濟體們在困難時刻極力發(fā)展半導(dǎo)體行業(yè)，透露出勃勃野心，無疑是想在新體系下?lián)碛懈嘣捳Z權(quán)，正如《貨殖列傳》里說的“天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往。”

與此同時，2020年全球汽車芯片的銷售數(shù)據(jù)顯示，排名靠前的恩智浦NXP、英飛凌Infineon、瑞薩Renesas、意法半導(dǎo)體ST、德州儀器TI、博世Bosch、安森美ON、微芯Microchip等8家芯片供應(yīng)商占有了63%的市場份額，均為外資企業(yè)。而我國自產(chǎn)的汽車芯片只占全球產(chǎn)能的4.5%，關(guān)鍵零部件進口比例甚至超過90%，每年中國進口芯片所花費的費用超過2000億美元。

芯片供應(yīng)鏈面臨重構(gòu)的危機，是中國企業(yè)的缺位，也是中國企業(yè)的機會。

長久以來，國內(nèi)很多企業(yè)不愿意涉足芯片產(chǎn)業(yè)，而原因也很明顯，芯片IDM包含了芯片設(shè)計、芯片生產(chǎn)以及芯片封測等流程，技術(shù)難度大，極度燒錢難見回報，有人甚至開玩笑說，“做這玩意兒，甚至比給蚊子割雙眼皮還難”。剛剛進軍電動汽車領(lǐng)域的小米科技創(chuàng)始人雷軍也曾說過，“芯片行業(yè)，10億起步，10年結(jié)果”，基本可以理解為保賠不賺的行當(dāng)。

但在特殊形勢下，汽車芯片供需關(guān)系失衡，必然會倒逼我國芯片供應(yīng)鏈邁向自主可控。中微公司研發(fā)的等離子刻蝕設(shè)備已經(jīng)進入知名客戶的5nm生產(chǎn)線；國內(nèi)最知名的中芯國際也已經(jīng)完成了14nm的量產(chǎn)……

過去，芯片危機曾出現(xiàn)在航天事業(yè)。美國賽靈思公司的宇航級FPGA芯片單價500萬美元一顆且為禁售品。宇航級別的芯片在太空的特殊環(huán)境中，可靠性相比汽車有過之無不及。就拿芯片的抗輻射能力來說，據(jù)統(tǒng)計，從1971年到1986年間，全球有近40顆衛(wèi)星總計發(fā)生了1589次故障，其中有1129次故障是由空間輻射引起的。

但老一輩航天人艱苦卓絕，成功研發(fā)北斗，不僅突破了技術(shù)瓶頸，而且北斗三號總設(shè)計師林寶軍表示，北斗衛(wèi)星的航天CPU的價格是900萬人民幣，價格比以往還便宜幾倍。

航天事業(yè)未雨綢繆研發(fā)北斗；“禁令”之下，華為在危機中尋找轉(zhuǎn)機，堅定發(fā)展IDM模式才能打破限制，旨在實現(xiàn)騰飛……其他優(yōu)秀行業(yè)已經(jīng)為自主汽車制造業(yè)打了樣，而不少車企已經(jīng)開始挖掘本土機遇，比圖比亞迪早就啟動了芯片研發(fā)，半導(dǎo)體業(yè)務(wù)將劃分出來單獨上市；長城汽車已經(jīng)完成了對汽車智能芯片企業(yè)的戰(zhàn)略投資，正式進軍芯片行業(yè)。

事情在往好的方面發(fā)展。然而，今天是芯片卡了脖子，過去是諸多硬件技術(shù)瓶頸，未來又會出現(xiàn)什么“荒”，汽車行業(yè)該如何度過“芯荒慌”？

“卡脖子”，何時休？

芯片短缺對于汽車行業(yè)特別是自主品牌來說，是必然發(fā)生的事。

如若想解決好汽車行業(yè)尤其是自主品牌“卡脖子”的難題，要了解什么是“卡脖子”的核心點，才能知道如何解決并避免“卡脖子”。“卡脖子”即國外有國內(nèi)無、國外精國內(nèi)弱的一些關(guān)鍵技術(shù)，大致可以分為“卡昏厥”型和“卡咽氣”型兩種，前者限制發(fā)展，比如車規(guī)級芯片；后者壟斷發(fā)展，比如極紫外光刻機。

不難理解，當(dāng)沒有占領(lǐng)核心技術(shù)的高地時，被卡脖子便是必然。然而，芯片問題已經(jīng)出現(xiàn)，比起原地打轉(zhuǎn)舔舐傷口，我們今天更應(yīng)思之如痛定之人，思當(dāng)痛之時，思當(dāng)痛之事。“如何避免芯片慌？還會不會有其它荒？”我們需要真正反思芯片荒帶給汽車行業(yè)的警示。

從1953年中國汽車工業(yè)誕生至今，自主品牌已經(jīng)取得了長足的發(fā)展。但迄今遭遇的以技術(shù)壁壘為代表的“卡脖子”事件似乎從未間斷過。

四十年前，自主品牌如雨后春筍般生而長之。但掣肘于工業(yè)底蘊不足，汽車“三大件”發(fā)動機，變速箱，地盤成了當(dāng)時車企們的軟肋，成為制約自主車企發(fā)展的主要短板，“三大件”問題得不到及時有效地解決讓自主品牌甚至有種“跪久了，站不起來”的既視感。

而隨著長安、吉利、上汽，比亞迪等一批自主車企迎難而上，不斷攻克關(guān)于“三大件”的壁壘。發(fā)動機問題上，2020年“中國心”十佳發(fā)動機，自主品牌占8席，不斷打破合資車在發(fā)動機上面的技術(shù)壟斷；平臺架構(gòu)上，吉利CMA，廣汽GPMA、奇瑞T1X、長安P1-P4、上汽SSA等一擁而上，正面叫板豐田TNGA、大眾MQB；變速箱上，雖然技術(shù)層面還沒達到愛信AisinAW、采埃孚ZF的水準，但吉利、長城、廣汽的七速濕式雙離合變速箱仍在推動著自主變速箱的發(fā)展……

老一輩汽車人艱苦奮斗，不斷突破局限，超越自我，讓國產(chǎn)汽車逐漸趕上合資、外資企業(yè)。這種精神不斷為自主汽車產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展，更帶來思路——創(chuàng)新才是真正的驅(qū)動力，致力于成為創(chuàng)新性企業(yè)，致力于成為創(chuàng)新性產(chǎn)業(yè)，就好比此次芯片荒中，國內(nèi)的比亞迪基本未遭到?jīng)_擊，便是得益于提前投入研發(fā)布局，積極研發(fā)創(chuàng)新。

目前，盡管自主汽車產(chǎn)業(yè)已掌握了絕大部分汽車產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)、制造裝備的生產(chǎn)制造技術(shù)，具備了完備的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但不可否認的是：仍有部分核心技術(shù)、部件存在“卡脖子”，比如底盤的電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）和乘用車彈簧系統(tǒng)等，“卡脖子”將是我們從汽車大國到汽車強國的必經(jīng)之路。

隨著電動化時代的到來，自主品牌的弱勢差位將會進一步降低，硬件技術(shù)上的差距會越來越小，因此也有了甩開“三大件”的陰霾，在電動車這條賽道上實現(xiàn)彎道超車。而至于“卡脖子”，未來也不會完全沒有。畢竟有困難才會有進步，有阻礙才會有發(fā)展，但會被卡脖子的更可能是服務(wù)、工業(yè)傳統(tǒng)比如調(diào)教、消費者的潛意識以及消費者正在改變的需求。

那么，自主品牌這次準備好了嗎？

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