來源：Pixabay

作者 | 秦章勇
編輯 | 王   妍

提起上海這座城市，不同的人都會給出不一樣的描述。摩登西化、精致小資，都是它的標簽，卻又不完全是它的樣子。在不少汽車人眼里，上海，還是車輪上的上海。

從第一輛合資轎車桑塔納，到中國最早的專業國際車展，從坐擁中國產銷規模最大的汽車集團，到走在新四化浪潮前列，上海的發展一直都伴隨著車輪滾滾向前。和武漢、長春相比，上海汽車行業的發展，更像一部近代中國汽車工業的進化歷史。

如今在上海6340平方公里的土地上，以東方明珠為中心，北面，有眾多主機廠和零部件巨頭盤踞的嘉定汽車城；南面，有特斯拉憑一己之力帶起的臨港新貴；西面，有財大氣粗的恒大汽車和臺積電等關鍵供應商；東面，則是以上汽通用為中心成熟的產業片區，以及具有半導體技術優勢的張江高科技園區。

這些大大小小的車企和零部件企業，推動著上海乃至全國汽車產業的發展。隨著新四化浪潮的發展，押注發力新能源成為又一課題，于是又可以看到，新造車以及新新造車們如今齊齊奔向上海灘。

過去幾年，隨著新造車運動的如火如荼，一場“中國底特律”新能源汽車爭奪戰，也在國內諸多城市間開始打響。從北京、上海、武漢到合肥、重慶，“尋找下一個特斯拉”的夢想，不僅席卷了整個創投圈，連地方政府也化身VC瞄準新能源項目躍躍欲試扣動扳機。

站在新能源浪潮變革前夜，上海準備好了嗎？

去臨港取經

2021年3月，臨港新片區又迎來一批前來“取經”的政府官員和企業家，新能源電池云平臺創始人吳奇斌也是其中一員。參觀即將結束時，他在朋友圈發文感慨：臨江臨海大上海，空港海港自由港。
 

在此之前，吳奇斌在臨港也注冊了分公司，主要做新能源汽車的技術開發和零部件銷售。在他看來，臨港的發展前景很好，很可能是“未來的浦東”。

天色已經接近黃昏，地處上海東南角、距離市中心75公里的臨港卻沒有郊區常有的落寞。一年前，當特斯拉僅用200余天的時間，就完成了在臨港的“落戶”，曾經的連軸轉、高效率似乎和拔地而起的廠房一起都浸潤在這片土地里。

作為特斯拉全球最大的兩個工廠之一，上海超級工廠的產能和地位都非同小可。在引入這位新能源汽車圈頂流后，上海臨港也成為狙擊新能源項目的標桿。

即便看過塔吊等大型機械24小時不間斷在這里施工，但臨港變化之快仍會令人感到驚訝。來到這里的途中，司機隨手向外一指：“原來有兩家百貨公司在這里開店后都關門了，人流量太少，掙不到什么錢。”在當地人眼中，這里位置偏僻，地廣人稀，曾經是“上海最窮的地方”。

轉折點是特斯拉的到來。和半年前相比，特斯拉工廠西側的荒地已化身平整的小型“碼頭”，數百個集裝箱整齊排放，物流卡車密集地出入。門衛表示，這里是多家物流公司的據點，集裝箱內正是特斯拉汽車的相關零部件。

來源：未來汽車日報

原本一片泥濘的荒涼地，如今圍繞著工廠，也漸漸充滿了煙火氣。特斯拉工廠二期西門對面的馬路兩側，放眼望去紅彤彤一片，到處都是帳篷搭起的臨時餐館，從早餐到午飯炒菜一應俱全，甚至還有小型超市，負責建造特斯拉工廠的工人都在這里解決自己的一日三餐。

不僅如此，更長遠的規劃還在繼續。沿著特斯拉超級工廠西門的正嘉路，一直向南約兩公里，就是臨港為特斯拉預留的一塊面積達46萬平方米的工廠用地。

即便上海土地市場官網顯示，該地已經“流標”。但在臨港產業區經濟發展有限公司招商管理部招商經理趙振東看來，雖然出現了“流標”，但土地作為稀缺資源，“特斯拉團隊應該不會輕易放手。”

現在放眼望去，那里仍是一片荒蕪的空曠草地，現場鋪設河道樁的工人告訴未來汽車日報，未來這里會建設廠房，但并不清楚是哪家企業。“現在河道樁鋪設剛剛開始，渣土車和推土機剛開始作業，距離工廠動工還需要八九個月。”

臨港局部土地規劃圖（局部） 來源：未來汽車日報

不過隨著特斯拉逐漸成為臨港最大的工廠，話語權不斷加大，也讓和它一衣帶水的供應商紛紛選擇在此安營扎寨。去年9月底，包括新泉股份、錦源晟等在內的13個項目正式落地臨港新片區，涵蓋車身、底盤以及傳感器和電子元器件等各類配套產品。

據未來汽車日報不完全統計，2020年有超過10家“特斯拉系”供應商入駐臨港新片區。這也意味著，在半小時之內，特斯拉就能輕松在臨港新片區集齊所需零部件。

“只要質量允許，特斯拉的本地化率還可以繼續提高，這也會給國內企業帶來更多的創新機會。”在接受未來汽車日報采訪時，相關人士如此表示。按照規劃，臨港對于新能源汽車產能目標是100萬輛，除了特斯拉工廠，智己汽車也將會在上汽乘用車臨港工廠生產。

“臨港就像一張白紙，在接下來的5年，需要走其他汽車城10年甚至20年的路。”上述人士表示，面對新能源汽車浪潮，臨港選擇押注電動化和智能化，目前已經吸引圖森未來、地平線等一批科技企業。

新勢力奔赴上海灘

2014年底，造車項目還沒有落地，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪就來到上海，在安亭地鐵站附近的寫字樓里租下一間作為臨時辦公室。直到2015年10月，蔚來汽車才正式進入上海汽車創新港辦公。
 

事后李斌回憶，蔚來還未正式創立時，他就和秦力洪達成共識：在上海打造一個高端品牌的可能性更大。雖然之后在接受媒體采訪時，李斌表示來嘉定是自己主動為之，“蔚來并不會因為某個地方政府的利好政策就選擇落戶在此。”

但當資本市場出現分水嶺，包括蔚來在內，急需長期輸血的新造車，各自命運的走向則和能否獲得地方政府的支持緊密相關。市場的投資熱情不再，來自“國家隊”的投資成為最大的希望。然而對于上海來說，即便沒有特殊的扶持政策，新造車們也一直都是心向往之。

今年3月，百度與吉利合資組建的合資公司集度汽車也選擇落地上海。4月19日，理想汽車CEO李想宣布上海研發總部在4月底即會開門入駐，整體規模可容納2000人。這是理想汽車成立以來，少有的大規模擴張，而理想汽車所在的大廈也原本是上汽大眾的辦公地點之一。

新勢力齊齊奔向上海灘并非偶然。

和其它城市相比，上海押注新能源汽車的態度近乎偏執。2月25日，上海市出臺《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃(2021—2025年)》，到2025年，上海新能源汽車產值突破3500億元，占全市汽車制造業產業產值35%以上，其中本地新能源汽車年產量超過120萬輛。

來源：Pixabay

當有政府政策作為后盾，積極的信號也傳導給整個市場。

一位在上海工作的汽車行業獵頭告訴未來汽車日報，目前上海的新造車企業已經開啟搶人大戰，“現在對我們來說屬于賣方市場，一些新能源汽車企業動輒就是二十多個Hire Count（招聘人數）丟過來，幾乎每天都追著我們詢問招聘進度。”

在招聘的方向里，也不難嗅出風向的變化。招聘需求最為旺盛的，開始集中在智能網聯、自動駕駛以及數字化營銷等偏向互聯網技術的崗位，這也在無形中佐證了車企未來的發力方向。

如果臨港是把行業目光再度聚焦在上海的新秀，那100公里外的安亭則是上海汽車產業安身的根本。在臨港向著新能源狂飆猛進的同時，汽車老兵安亭也開始大象轉身。

如今的安亭，不僅云集了包括蔚來、上汽集團、長城汽車等眾多車企，還有智能網聯、芯片以及無人駕駛等一批科技研發公司，有人甚至將這里看作是中國汽車業的硅谷。

上汽大眾MEB工廠 來源：未來汽車日報

“安亭擁有目前上海最完備的供應鏈資源和車企名單，可以隨時接觸到客戶。”從上汽集團辭職后，李維選擇在智能座艙領域創業，最終把公司地址定在安亭，“這是有我們這種創業公司最需要的便利。”

走在安亭的街上，也不乏自動駕駛汽車這樣的“新鮮”元素。滴滴在安亭投放了Robotaxi（自動駕駛出租），一位安全駕駛員告訴未來汽車日報，想要體驗無人駕駛車輛，可以提前一天預約，如果出行路線在自動駕駛運行范圍內，就可以呼叫附近空閑的自動駕駛車。

新一代汽車人

正如早期通用汽車高管從底特律乘坐私人飛機，到俄亥俄州工廠解決問題一般。當上海扮演著核心角色，站在汽車產業鏈頂端，不少車企不約而同地將研發中心落戶上海，電氣化浪潮的巨大翅膀扇動下，新的選擇和際遇也落在了每一位汽車人的肩上。
 

在上海一家傳統車企工作近5年的蘇童對此深以為然。因為新勢力的闖入，當他看到與自己工作經驗幾乎一樣的同事跳槽到新造車公司，年薪卻翻了一倍，他覺得自己的心態“崩了”。

在蘇童眼中，35歲的自己在職場里不僅要蒙頭干活還要考慮前景問題。“傳統車企內部轉型效率有些低，新勢力發展得太快了，我擔心再這樣下去會被淘汰變成待業中年。”看到行業的變化，他也有了跳槽的想法，在他看來，像是智能座艙和自動駕駛方面的工作，才代表著未來。

因為缺少相關的工作經驗，投出的簡歷也全都石沉大海，不過蘇童始終沒有放棄。為了方便找工作，2020年買房時，看了一圈，他最終還是選擇了安亭。他決定自學自動駕駛方面的知識，或者選擇內部轉崗。“這個過程可能會有點辛苦，不過一旦學成，未來發展肯定會比現在要好。”

為了吸引更多的新能源領域的人才，上海也在不斷加大籌碼和競爭力。今年2月，上海市政府表示，針對符合條件的新能源汽車領域優秀人才，可以給予直接落戶、人才獎勵等支持。蘇童也寄希望于這個方式真正落定上海。

從事人力資源工作的Jacky則早早嗅到了行業的風向。從汽車配件公司到新勢力車企，目前在一家氫燃料燃料電池公司擔任人力資源總監的他，也看到了行業更大的需求，準備成立一家獵頭公司。“我今年已經45歲了，接下來不會再跳槽了”，在他的計劃里，將繼續在汽車體系內尋找自己的價值。”

“目前上海是汽車高端人才最多的城市，很多外企和供應商總部在上海，高端人才是上海最大的優勢。”新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔告訴未來汽車日報。

事實上，上海雖然在大力吸引新能源汽車產業，但其較高的環保要求、畝均稅收以及人工成本，也在無形中將相當一部分重制造、低門檻的企業拒之門外。將研發中心設在上海，反而可以將利益最大化。

“這是產業經濟變革的趨勢，當一個地區的規模達到一定程度，就很難再去承載其它資源。”地平線首席生態官徐建告訴未來汽車日報，產業經濟并不是在一個地方的規模足夠大就可以，未來制造業需要和服務業以及信息業等相結合，使得不以當地的規模作為它最主要的競爭優勢。

汽車城一角 來源：未來汽車日報

加入地平線前，徐建曾擔任上海汽車城發展有限公司執行總經理多年，在他看來，隨著人工智能以及交通等方面的技術變革，人們越來越適應分散式辦公，對于企業來說，同樣會采用靈活的方式去管理。

能否打破“天花板”？

雖然在汽車業占有一席之地，并不斷在押寶新能源的道路上狂飆突進，但這并不意味著上海能夠高枕無憂。

某種意義上，汽車業成為上海產業里的一顆明珠，得益于早期以上汽大眾為主力搭建起的基礎零部件體系，其憑借改革開放以后的第一條完全國產化的轎車產線，以安亭工廠為中心，在其周邊衍生出大量的零部件子公司。

之后上汽大眾動輒百萬輛的年銷量，也讓上汽集團成為當之無愧的霸主，并長期占據著A股市值最高車企的地位。然而當汽車產業面臨轉型，從上汽的表現中，也能窺見上海汽車產業在轉型路上面臨的挑戰。

2020年，上汽集團的營收和凈利潤出現了雙下滑，跌幅分別達到12%和20.2%，創下近五年新低。企業營收雙降，反應在地方上則是產值下跌。

2020年，嘉定汽車產業的工業總產值同比下降9.9%至3676.1億元，降幅高出非汽車產業7.6個百分點，同期汽車零部件的產業也出現了2.5%的跌幅。其中安亭鎮的工業總產值下跌了1.8%，僅完成全年計劃的86.3%。

下滑主要是合資公司表現疲軟。2020年，上汽大眾凈利潤同比下滑22.65%至154.89億元，上汽通用凈利潤同比下滑62.56%至41.03億元。以此計算，上汽大眾和上汽通用在2020年貢獻的凈利潤，較同期減少超過100億元。

“日系已經成為汽車市場的試金石，比德系和美系擁有更強的抗跌能力。”一位自主品牌高管向未來汽車日報感慨。如果從廣汽集團的營收來看，2020年，廣汽豐田和廣汽本田兩家合資車企營收漲幅均超過10%。這直接帶動2020年廣州汽車產量達到295.21萬輛，領先同期上海地區產能（264.68萬輛）超30萬輛。

與此同時，總部位于深圳的比亞迪，在2020年7月，市值就超越了上汽。這意味著站在資本市場的角度，即便上汽集團的產銷規模、營業水平、盈利水平都遠超比亞迪，但在新能源變革的趨勢下，比亞迪卻擁有更大的想象空間。時至今日，比亞迪的市值已經超過4300億元，是上汽集團的近2倍。

在新能源領域，上汽集團的起步并不算晚。早在2010年，上汽集團就為上海世博會提供新能源汽車，隨后榮威品牌也相繼推出混合動力車型和純電動車型。不過面對新能源領域的激烈競爭，這位昔日的汽車霸主，也未能逃過被趕超的命運。

引入特斯拉無疑是上海近兩年對新能源產業最大的押注，事實證明，特斯拉效應也的確引爆了整個新能源產業鏈，為臨港發展新能源產業提供了基礎。但另一個殘酷現實在于，這些配套商大多集中在生產制造等低門檻領域，一些核心“三電”技術，仍被特斯拉牢牢掌握在自己手中。

來源：未來汽車日報

更關鍵的是，當特斯拉的光環不再，上海該如何拼齊新能源汽車產業缺失的拼圖？

“其實對于目前的零部件企業來說，特斯拉朋友圈的紅利窗口期已經過了。”趙振東表示，一些特斯拉供應商在權衡利弊后，認為通過運輸或者臨近儲存在倉庫就可以滿足需求。目前在上海新能源汽車產業鏈條中，仍然缺少電池、電機以及電控等相關企業。

事實上，不只是上海，在全國范圍內，中國零部件企業和一些國外零部件巨頭相比仍普遍缺乏競爭力。以汽車芯片為例，研究機構iHS統計數據顯示，目前全球汽車半導體市場規模約為410億美元，歐洲、美國和日本公司所占的市場份額，分別為37%、30%和25%，中國公司僅為3%。根據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據，中國9成的車載芯片都需要進口。

“國內供應商的實力遠遠不如國外，打造中國新能源產業，關鍵是在核心系統以及算法等方面打造自己的體系。”一位汽車質量管理體系人員告訴未來汽車日報，這不能僅僅依靠國外供應商，需要加大基礎研究的投資。“如果國內實現強強聯合，并且納入國家整體規劃，以上海的條件很有希望樹立優勢。”

“就像幾十年前錢學森回國創業，不管你是來自內陸還是海外華人，只要想在智能汽車領域創業或者追夢，各路英雄豪杰都可以來上海，來臨港。”相關人士表示，這是一個開源的城市，同時也希望把“卡脖子”技術放在這里。

如今國產替代的聲音愈演愈烈，上海這座襟海帶江，舟車輳集的城市，似乎開啟了新能源汽車的二次創業，在這片充滿創新的土地上，能孕育出新的希望嗎？

（應受訪者要求，文內李維、蘇童、Jacky均為化名）

請關注未來汽車日報（ID：auto-time）

返回第一電動網首頁 >