在“BBA”掌門人中，奧迪管理董事會主席馬庫斯·杜斯曼大概是最忙碌的一位。身兼奧迪CEO、產品線負責人、中國業務負責人以及大眾集團研發董事等多重角色，馬庫斯·杜斯曼總是有著滿當當的日程表。與三年前在慕尼黑四缸大廈時相比，這位CEO似乎更喜歡因戈爾施塔特的充實與忙碌。他毫不避諱對研發工作的熱情，甚至公開暗示自己無意接替赫伯特·迪斯，成為大眾集團的下一任盟主。

　　馬庫斯·杜斯曼于1992年進入汽車行業，在戴姆勒從事V12發動機的設計工作。彼時，他恐怕無法想象30年后內燃機竟變得如此沒落，電氣化成為了不可逆的趨勢。而在電氣化浪潮下，馬庫斯·杜斯曼多半會感到慶幸。在大眾集團的支持下，奧迪獲得了足夠寬泛的技術資源，這是戴姆勒和寶馬不具備的優勢。

　　翻開大眾帝國的工具包，馬庫斯·杜斯曼得到了MQB evo、MLB evo、MEB、PPE、J1等一系列平臺。如此一來，奧迪既能打造出e-tron GT這樣的電動轎跑，又可借助模塊化平臺下探至A級乃至A0級市場，與普及型品牌爭奪份額，不久前發布的Q4 e-tron和Q4 Sportback e-tron便是一個典型案例。

奧迪 奧迪Q4 e-tron（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）

　　德國人向來注重流程，喜歡從零件出發，經過層層的試驗和論證得到最終產品。但隨著車型數量和車型品類的增加，這種策略不可避免地遭受到挑戰，漫長的研發周期似乎很難滿足日新月異的市場。因此，越來越多的德國車企開始強化產品團隊的主導地位，以需求反推研發，而不是從前那樣從零到整。從馬庫斯·杜斯曼兼任奧迪產品線負責人不難看出，因戈爾施塔特的造車邏輯正悄然發生變化，而Q4 e-tron或多或少體現出新的開發思路。

　　為什么是MEB？這要從奧迪Q4 e-tron的定位說起。從大眾集團的電氣化版圖來看，性能流派采用J1平臺，代表車型為保時捷Taycan(參數|詢價)、奧迪e-tron GT；高端陣營采用PPE平臺，首批產品包括奧迪A6 e-tron和奧迪Q6 e-tron；MEB平臺應用面最廣，覆蓋大眾、斯柯達、奧迪等品牌。

　　奧迪Q4 e-tron定位于純電緊湊型SUV，這是一個豪華品牌與普及型品牌交叉的級別，核心需求是得體的空間、適中的性能和較長的續航。對于奧迪來說，Q4 e-tron既需要填補大眾品牌無法覆蓋的空白，提供更佳的品質和設計，還要與上游產品保持足夠距離。在機械和電氣層面，Q4 e-tron不需要太多的專屬設定，MEB平臺完全能夠滿足需求。

　　Q4 e-tron提供三種動力規格，分別為單電機低功率版、單電機高功率版和雙電機四驅版，尾標延續了奧迪的傳統命名規則。單電機車型搭載后置永磁同步電機，其中35 e-tron的最大功率為125kW（170馬力），40 e-tron的最大功率為150kW（204馬力）。雙電機車型額外配備了前置交流異步電機，系統綜合最大功率達220kW（299馬力），尾標為50 e-tron quattro。需要注意的是，Q4 Sportback e-tron不提供單電機高功版本，只保留了兩端的動力方案。

　　奧迪Q4 e-tron提供兩種電池包供消費者選擇，總容量分別為55kWh和82kWh，與與同平臺的大眾ID.4（海外版）保持一致。具體來看，35 e-tron采用8模組電池包，充放電功率稍小一些，優先保證續航里程。40 e-tron和50 e-tron quattro搭載12模組電池包，前者的WLTP續航里程最高可達520km。

　　面對愈發理性的電動車市場，奧迪給出了自己的答案。三電系統方面，奧迪Q4 e-tron幾乎完整承接了大眾ID.4的技術方案，差異預計體現在軟件層面。Q4 e-tron沒有像許多新勢力車型那樣過分強調性能表現，而更注重續航與動力的平衡。奧迪當然可以為Q4 e-tron配備更強悍的電驅系統，但這勢必會提升成本和售價。既然如此，把這塊蛋糕留給自家上游產品豈不是更好？

　　從燃油到純電，看得出大眾集團正逐步收窄開發范圍，避免過于寬泛的技術特性，而MEB平臺正是新策略的最佳寫照。別看奧迪Q4 e-tron和大眾ID.4擁有截然不同的內外飾設計，但在車身部分，二者的共性遠大于個性。兩款純電動緊湊型SUV的車身尺寸和載荷分布高度接近，車身和底盤零件可實現大面積共享，進而實現高度集約化的研發和生產。

　　傳統車企向來重視電池安全，這在結構設計方面有著集中體現。除了堅固的電池框架，奧迪Q4 e-tron還特別強化了底盤和乘員艙設計，熱成型鋼的使用比例高達26%。除此之外，新車還在門檻位置應用了鋼鋁混合結構，在保證強度的前提下，實現了更好的輕量化效果。

　　MEB、PPE、J1，初見大眾集團這些純電平臺，你或許會感到困擾。整體來看，MEB之于PPE，正如MQB之于MLB，二者定位明顯不同。PPE把“Premium”寫在了名字里，主要面向中高端市場，前橋五連桿（改良型雙叉臂）懸掛是其主要特征。MEB劍指主流市場，不需要提供PPE那樣的行駛性能，因此選擇了結構相對簡單、調校空間相對較小的麥弗遜前橋。

　　駕駛輔助方面，奧迪Q4 e-tron提供全速域自適應巡航、車道居中保持、盲區監測、自適應遠近光等功能，硬件規格也達到了主流水平。此外，新車還配備了AR-HUD增強現實抬頭顯示系統，為駕駛者帶來直觀的信息交互。當然，這些科技或輔助配置大多為MEB平臺的通用件，在大眾ID.3、ID.4等車型上也能見到，并非奧迪Q4 e-tron專屬。

　　編輯點評：走向電氣化時代，汽車在機械層面愈發同質化？至少對于MEB平臺，我們可以得出這個結論。在MQB時代，模塊化平臺仍留有較為寬泛的技術邊界，為不同車型提供了一定的“自留地”。而從奧迪Q4 e-tron和大眾ID.4這對兄弟不難看出，MEB平臺進一步收縮了開發范圍，不同車型的發揮余地有所減小。當然，通過轉向機、減振器等關鍵部件的調整，Q4 e-tron依然能夠提供優于下游品牌的行駛品質。在不久的將來，Q4 e-tron有望在上汽奧迪實現國產，就讓我們拭目以待。

返回第一電動網首頁 >