“我們2017年就在討論進入全球市場的問題，那個時候在中國還沒有交車”。對于蔚來的全球化問題，李斌顯然已經籌劃已久，思慮良多。如今，蔚來與李斌心里的那份篤定終于有了落地實踐的機會。

蔚來“出?！?/p>

5月6號，蔚來汽車發布挪威戰略，宣告著這位國內新勢力的領軍人物正式“出?！保M入陌生的歐洲新能源市場。它將在這片全新的戰場中，以車、服務、數字化和生活方式構建的運營體系與大眾、特斯拉等一眾豪強展開新一輪的產業競爭。

根據戰略規劃， ES8將成為挪威市場首款交付車型，緊隨其后的則是最新發布的ET7。為此，蔚來將在挪威建立直營的銷售與服務網絡。中國市場之外的首個蔚來中心將于今年三季度在挪威首都奧斯陸的商業、文化中心卡爾·約翰斯大道開業。2022年，蔚來還將在挪威卑爾根、斯塔萬格、 特隆赫姆和克里斯蒂安桑建設四座蔚來空間。

今年9月，蔚來挪威首個服務與交付中心將在奧斯陸開業。明年，蔚來售后服務將覆蓋挪威全國。此外，蔚來歐洲版充電地圖和首批4座第二代換電站也將投入運營。明年，蔚來將在挪威五座城市建設換電站，構建更加完善的加電補能體系。并且NIO App歐洲版和蔚來原創設計生活方式品牌NIO Life也會同步落地挪威。

可以看到，與此前大多數中國車企采取與當地經銷商合作的方式進行出口不同，蔚來此次“出?！迸餐粌H僅只是為了輸出產品，更多的是通過直營的方式輸出品牌理念、管理機制、商業模式、生活方式等全方位的價值體系。

當然，讓挪威逐漸接受陌生的蔚來品牌也并非此次“出海”的全部，明年蔚來還將進入歐洲其他5個國家，挪威市場在整個的戰略布局中更像是一個絕佳的跳板，為蔚來登陸更大的歐洲舞臺積攢必要的市場勢能。

可蔚來為何和小鵬一樣都不約而同地將“出海”第一站選在挪威呢？其實，蔚來與挪威頗有淵源。早在蔚來緊鑼密鼓地進行IPO時， 來之不易的 11 億美金融資中有 9 億多美金是來自兩個投資方，一個是柏基投資，另一個則是挪威的主權基金，而且在兩年前蔚來便和挪威電動車協會簽訂戰略合作協議，如今恰恰是“交卷”時刻。

當然，更重要的原因在于，其一挪威居民環保意識強烈、新能源市場相對成熟，對中大型豪華電動車接受度高。數據顯示，挪威2020年共銷售約14.14萬輛新機動車，其中電動汽車約為7.68萬輛，占到一半以上，3月份，挪威新能源車比例更是高達84.9%，這使得挪威成為全球第一個純電車型銷量多于燃油車的國家。而且，如果翻看近期的新能源車型的銷量數據會發現，奧迪 e-tron以及奔馳EQC等車型紛紛占據在前三的位置之上。

在李斌看來，北歐國家，特別是挪威的環保理念與創新意識和蔚來品牌非常匹配，這是非常重要的。

其二挪威的政策扶持力度以及配套基礎設施建設較為完善。挪威不僅免征電動車25%的增值稅以及進口關稅，這使得電動車在進入挪威市場時除了運輸成本外，不會有額外的成本。

并且電動車在公共停車場以及高速公路的通行費也是減半的，同時還可以使用公交車道。就配套設施而言，以充電樁為例，挪威每10,000名居民擁有35個充電樁，僅2020年，挪威充電樁數量就增加了近5,000個。

其三挪威消費者收入水平較高但電動車用車成本卻較低。挪威人均國內生產總值長期位居世界第二或第三位 ，僅次盧森堡及瑞士，消費能力完全能覆蓋蔚來的價格區間。而且由于國內擁有豐富的水電資源，因此電價相對便宜，進一步降低了電動車的使用成本。

多重利好因素使得挪威當之無愧地成為蔚來踏上全球化征途的首發站。發布會上，李斌與秦力洪兩人并沒有太多的豪言壯語，更多的則是一種坦然自若。畢竟在李斌眼中，全球化布局并不是為了擴大品牌影響力進而反哺國內市場的發展策略，而是從研發、制造、市場、供應鏈等全價值體系鏈角度而言，汽車產業本身天然就是全球化的產物，蔚來一開始便定位于全球品牌。如此一來，蔚來“出?！彼坪跎倭艘环莩林氐氖姑?，卻多出一份平和的順理成章。

正因如此，李斌并未給挪威新團隊預設具體的銷量目標，“現在進入全球市場，我們是一顆種子，不要寄希望這個種子可以立刻長成參天大樹開花結果，這不符合事情的客觀規律?！?/p>

前路崎嶇，請君全力以赴

蔚來眼前的這條全球化之路注定崎嶇。盡管挪威市場的先天優勢為蔚來的歐洲戰略布局掃平了諸多障礙，但前路依然有著道道溝壑極為現實而殘酷地擺在蔚來與李斌的案頭。

首當其沖的則是財務與資金壓力。無論是在迎合本土的設計開發上還是在服務體系的搭建上，短期來說資金問題依然橫亙在蔚來面前。盡管李斌解釋挪威的體系投入僅相當于中國兩個地級市，虧損可控。

但是當明年全面進入歐洲5國之后，蔚來不僅要根據各國本土情況進行相應的產品改良，更是要面臨更多服務網絡的搭建，屆時如何控制預算和成本至關重要。正如英國經銷商 Harris 集團市場總監克里斯所說，歐洲市場門檻高，如果沒有銷量支持，根本無法收回投資。

此外，拋開必須要獲得 WVTA 歐盟整車型式認證這一艱難的環節不談，如何解決隱藏在消費需求下的文化差異問題可能又是另一個棘手問題。本身歐洲作為汽車的發源地，本土品牌依然占據著無可爭議的強勢地位。有數據統計，60%的德國人最喜歡的品牌依然是大眾，這也導致對中國自主品牌在歐洲市場的接受度較低。而名爵作為出口量較高的新能源車品牌，有部分原因便是由于它的前身是英國品牌。

此前有人認為，造車新勢力出海這件事，宣傳的意味可能要大于實際的市場效果。但是出海特別是進入到歐洲這種成熟的市場當中是每個希望邁入未來的品牌必要也是必須的一件事，它在很大程度上意味著自主產品在質量以及品牌層面能否經得住考驗，這無疑是中國自主品牌擺脫傳統低端形象的必經之路。

要知道，在新能源汽車市場從國內競爭轉向全球競爭的同時，全球各大車企的競爭模式也發生轉變。車企競爭從拼增量拓展到拼增加值，從生產紅利拓展到技術紅利和創新紅利，從滿足基本出行需求拓展到滿足高端體驗需求。

中國的新能源和智能網聯汽車要在全球范圍內從產品功能性的引領和市場的引領逐漸上升到技術路線的引領、底層架構的引領和標準的引領。只有這樣，風口的資本才會進一步下沉到技術層面，全力助推核心技術的突破。

此前有國外媒體報道稱，中國電動汽車進入西方國家的“熱潮很快就會到來”。蔚來不是第一個，也不會是最后一個，比亞迪、北汽、上汽等車企都已蠢蠢欲動。當歐洲傳統豪強在中國市場遭遇自主品牌反撲之際，還要小心被“偷家”了。

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