分享 新能源車或許將在上海邁入“按價(jià)格和車身長度區(qū)別對(duì)待”的時(shí)代。上海是不是在實(shí)行地方保護(hù)主義政策？也許不是，但一個(gè)值得玩味的細(xì)節(jié)是剛剛在上汽大眾落地的ID.4 X，其車身長度為4.612m。而其在一汽-大眾落地的姐妹車型ID.4 CROZZ，因?yàn)樵煨托∮袇^(qū)別，車長是4.592m，剛好被攔在了“門檻”外。

上海要打造新能源汽車之都的雄心已經(jīng)天下皆知。

但今天（5月7日）有媒體稱“‘五一’以后10萬元以下或車長4.6m以內(nèi)的上海新能源車不再贈(zèng)送牌照。”

引發(fā)外界批評(píng)上海正在實(shí)現(xiàn)更嚴(yán)厲的新能源汽車地方保護(hù)主義。

而有人反駁稱，此政策或真實(shí)施將意味著像五菱宏光MINI EV這樣便宜又緊湊的入門級(jí)電動(dòng)車都將上牌受限，而五菱宏光MINI EV是上汽通用旗下的品牌屬于上海本土企業(yè)。

不過智駕君細(xì)分析發(fā)現(xiàn)相關(guān)細(xì)分市場和品牌遠(yuǎn)超五菱一家可能會(huì)因?yàn)樯吓齐y度增大而影響銷量。

在今天下午有媒體采訪了上海市多個(gè)行政區(qū)車管所，得到的回復(fù)是：“新政策最早將于5月10日公布，在此之前無法透露任何消息。”

而這一消息迅速被解讀為官方放出風(fēng)聲試探風(fēng)向，如果外界抵觸不大，即會(huì)成為具體的政策。

該消息始于有消費(fèi)者在五菱宏光MINI EV的論壇中發(fā)帖稱：“新購買的A0級(jí)電動(dòng)汽車無法申領(lǐng)上海市針對(duì)新能源汽車免費(fèi)提供的專用牌照，4S店說最近不審批新能源牌照，要等5月初的新政?！?/p>

另有消息稱，某品牌4S店工作人員表示：“目前新政尚未公布，但根據(jù)其得到的最新信息，該品牌旗下熱銷的A0級(jí)純電動(dòng)汽車確實(shí)已經(jīng)無法上綠牌。雖然尚不清楚相關(guān)新政的具體發(fā)布時(shí)間，但估計(jì)事情不會(huì)有什么轉(zhuǎn)機(jī)。”

▲網(wǎng)傳A0級(jí)新能源車型已經(jīng)無法在滬上牌

雖然確切的消息尚未“官宣”，各相關(guān)車企也沒有表明態(tài)度，但懸念已經(jīng)出現(xiàn)——新能源車是否將在上海邁入“按價(jià)格和車身長度區(qū)別對(duì)待”的時(shí)代？

按照傳聞提及的信息，限制條件顯然是針對(duì)入門級(jí)新能源車制定的，一個(gè)是“10萬元以下”，另一個(gè)是“車身長度在4.6m以下”，也就是最便宜的和較小尺寸的車型。

目前，國內(nèi)車市中處在10萬元以下區(qū)間的有超過30款車型在售，例如：比亞迪e1、寶駿E100、寶駿E200、北汽新能源EC3、長安奔奔EV、江淮iEV6E、奇瑞新能源小螞蟻、歐拉黑貓等。

其中，最具代表性的車型是上汽通用五菱宏光MINI EV，其價(jià)格只有4萬元左右，車長也僅為2.91m。

然而，五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以來銷量迅速上漲，短短幾個(gè)月便成為了新能源市場的單一車型銷量冠軍。2021年4月，五菱宏光MINI EV還趁熱打鐵推出了“馬卡龍”版本的車型，10天內(nèi)累計(jì)訂單就突破了4.5萬份。

有數(shù)據(jù)顯示，在2021年一季度，五菱宏光MINI EV以99674輛的銷量再次成為中國新能源汽車的車型銷量冠軍，比位列第二名的特斯拉Model 3（銷量為55319輛）多出了4.4萬多輛。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，一旦傳聞中的“新政策”成為現(xiàn)實(shí)，首當(dāng)其沖的就是五菱宏光MINI EV。

五菱宏光MINI EV是上汽通用的拳頭產(chǎn)品，上汽通用所屬的上汽集團(tuán)又是上海汽車工業(yè)的支柱，上海如果真的實(shí)施了“新政策”，豈不是自己給自己添堵？

通過分析其銷售數(shù)據(jù)，就能發(fā)現(xiàn)情況其實(shí)并非如此。

2020年，五菱宏光MINI EV的銷量主要集中在二、三線城市，銷量占比分別為31.4%和30.8%，而四、五線城市的銷量也很可觀，占比分別為23.6%和10.4%。相比之下，一線城市的銷量占比僅為3.8%。

同樣在2020年，五菱宏光MINI EV累計(jì)銷量最高的城市是青島，第二和第三分別是洛陽、菏澤，上海僅排名第四，其全年上險(xiǎn)數(shù)只有2664輛。

看來就算傳聞中的“新政策”成真，對(duì)五菱宏光MINI EV的市場銷量也不會(huì)帶來明顯的負(fù)面影響。

相比價(jià)格門檻，“車身長度在4.6m以下”這個(gè)限制條件其實(shí)更加值得細(xì)品。

通過查詢相關(guān)車型的數(shù)據(jù)就會(huì)發(fā)現(xiàn)，上汽集團(tuán)旗下各品牌的主力新能源車型的車身長度幾乎都在4.6m以上，所以影響并不算大。

例如：

榮威MARVEL X的車長是4.678m；
榮威MARVEL R的車長是4.674m；
榮威Ei5的車長是4.600m；
R汽車ER6的車長是4.724m；
MG領(lǐng)航新能源的車長是4.610m；
名爵6新能源的車長是4.704m；
別克微藍(lán)6的車長是4.648m；
雪佛蘭暢巡的車長是4.665m。

其中最典型的，是剛剛在上汽大眾落地的ID.4 X，其車身長度為4.612m。

而其在一汽-大眾落地的姐妹車型ID.4 CROZZ，因?yàn)樵煨托∮袇^(qū)別，車長卻是4.592m，剛好被攔在了“門檻”之外。

除了上汽集團(tuán)之外，上海生產(chǎn)的特斯拉Model 3的車長是4.694m，Model Y的車長是4.750m，也都順利“過關(guān)”。

因此，“新政策”或多或少出現(xiàn)了些地方保護(hù)的意味。

當(dāng)然，“新政策”究竟是什么內(nèi)容，又將何時(shí)實(shí)施，目前不得而知。

而上海究竟是否會(huì)成為“上海制造”的天堂，現(xiàn)在也難有定論。

只不過，從市場的角度去看，任何價(jià)位的車型、任何尺寸的車型都有它存在的價(jià)值。不同的市場需求，造就了不同定位的車型，市場需求沒有對(duì)錯(cuò)之分，也就沒有必要人為設(shè)定某種“門檻”去限制某種車型的存在。

而就功能性來講，尺寸嬌小的新能源車反而更加適合在上海這樣的大城市使用，通勤效率高，能耗水平低，停車也更方便。

價(jià)格便宜同樣也是一種優(yōu)勢，這意味能有更多消費(fèi)者買得起、用得起，這種普世價(jià)值在新能源車普及階段就更加重要。五菱宏光MINI EV能在短時(shí)間內(nèi)成為一款現(xiàn)象級(jí)車型，就因?yàn)檫@個(gè)原因。

2020年，上海汽車產(chǎn)量為264.68萬輛，其中新能源汽車產(chǎn)量為23.86萬輛，同比增長190%。根據(jù)計(jì)劃，到2025年，上海新能源汽車年產(chǎn)量將超過120萬輛，新能源汽車產(chǎn)值將突破3500億元，占全市汽車制造業(yè)產(chǎn)值的35%以上。

想要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，讓新能源車市處在更加開放的環(huán)境中顯然更加有利。

而對(duì)于“車身長度在4.6m以下”，這一指標(biāo)，明顯防君子不防小人。

有評(píng)論者調(diào)侃稱：

“上海出臺(tái)4.6米車長這個(gè)政策，是利用行政手段清理揩油的品牌，這個(gè)和阿里二選一沒什么本質(zhì)區(qū)別。建議這些受限制的車型，可以為上海生產(chǎn)定制版車型，增加“前后防撞杠”，達(dá)到4.6米?！?

目前上海正在為年初也就是2月25日發(fā)布的《上海市加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)施計(jì)劃（2021—2025年）》梳理配套政策。

在這份“車身長度在4.6m以下”政策之前，3月1日正式實(shí)施的《上海市鼓勵(lì)購買和使用新能源汽車實(shí)施辦法》給插電式混和動(dòng)力車型判了一個(gè)為期三年的死刑緩期：

若消費(fèi)者已擁有一輛用上海市非營業(yè)客車額度注冊(cè)登記的燃油車，購買混合動(dòng)力汽車將不再符合申請(qǐng)專用牌照額度的條件。而自2023年1月1日起，對(duì)消費(fèi)者購買插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車，不再發(fā)放新能源汽車專用牌照額度。

這一政策讓上海的新能源汽車政策開始北京化。

智駕君曾將這份新能源汽車政策解讀為“上海的半紙禁燃令”。

在這份五年計(jì)劃中，明確提到到2025年個(gè)人新增購置車輛中純電動(dòng)汽車占比超過50%。

這雖然是經(jīng)濟(jì)計(jì)劃并非產(chǎn)業(yè)政策，但它劃下了一個(gè)明確的目標(biāo)，即四年后，上海市民所購新車中一半以上是電動(dòng)汽車，給燃油車留下的市場份額不足一半。

一方面激進(jìn)地推廣新能源汽車，一方面在細(xì)節(jié)上限制本上海新能源汽車品牌進(jìn)入。

這構(gòu)成了上海市新能源汽車政策的兩個(gè)基調(diào)。

客觀地看，上海的舉措嚴(yán)格意義上與各地城市的政策似乎并沒有多大區(qū)別，畢竟電動(dòng)車的地方補(bǔ)貼中來自當(dāng)?shù)刎?cái)政，而何苦不將補(bǔ)貼用于本土企業(yè)呢？

理是這個(gè)理，但是中國新能源汽車剛剛在路上，統(tǒng)一的市場，統(tǒng)一的政策殊為可貴，而一個(gè)不或忽視的現(xiàn)實(shí)是，在當(dāng)前技術(shù)階段，中小型電動(dòng)汽車將是一個(gè)具大的市場品類。

也將是性價(jià)比最高，也更容易為大眾消費(fèi)者接受的電動(dòng)汽車車型。

將這一品類剔除于市場之外，不智，也不利于上海打造新能源汽車之都的規(guī)劃。

在我們一次次呼喚讓“市場”決定汽車的技術(shù)路線，電動(dòng)車型的發(fā)展走向之時(shí)，相關(guān)品牌也應(yīng)該主動(dòng)維權(quán)，向相關(guān)市場主管部門發(fā)出聲音。

決不能讓地方保護(hù)主義壞了中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)自由競爭的環(huán)境。

在此，我們希望上海新能源汽車“限長”的這些傳聞將一直是傳聞。

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