自動駕駛領(lǐng)域絕對是造車新勢力的一大戰(zhàn)場。

大多數(shù)企業(yè)都會在自家的自動駕駛上大做文章。然而，目前自動駕駛領(lǐng)域的一個普遍常識是，沒有完全自動駕駛之說。無論造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，能夠被商用的自動駕駛普遍處于L2級別—輔助駕駛系統(tǒng)水平。也就是說，無關(guān)駕駛場景，駕駛員的手一定得搭在方向盤上。

馬斯克不服，所以特斯拉栽了。

與此同時，不只是特斯拉，國內(nèi)很多新能源車企同樣無時無刻不在宣揚自家的自動駕駛技術(shù)，從L3-L5，甚至L2.5等，把自動駕駛的級別一分再分，神乎其神。那么，有哪些新勢力車企在自動駕駛上叫囂，他們又為何在了解自動駕駛發(fā)展狀況的情況下鼓噪？

繞不開的自動駕駛

說到對自動駕駛的神化，最讓人忘不了的還是特斯拉。

在馬斯克鼓吹之下，特斯拉的“完全自動駕駛”（Full Self-Driving，簡稱FSD）似乎一直都是無敵的存在。無論是在美國本土還是中國市場，特斯拉的自動駕駛一直深入人心，首先這是一個成功的營銷，但全自動駕駛尚顯然還未走進現(xiàn)實。

自去年10月起，特斯拉FSD的Autopilot更新Beta版已開始向一些用戶推出，車主可通過OTA方式下載到最新FSDbeta版軟件。由于這一功能還處在早期階段，特斯拉只向極少數(shù)車主進行了推送。汽車的硬件配置也是限制條件之一——只有搭載了HW3.0（含F(xiàn)SD芯片，單芯片算力達到72TOPS）的車型才有資格被選中。

但基礎(chǔ)版的FSD并不是處在測試過程中的全自動駕駛，它僅支持自動泊車、自動輔助變道、自動輔助導(dǎo)航駕駛以及智能召喚等功能，不會對交通信號燈和停車標志做出反應(yīng)，也不能在城市街道中自動駕駛。

而從此前Beta測試用戶放出的視頻可以看出，特斯拉Autopilot的全自動駕駛測試版技術(shù)上受到限制，并且具有潛在的危險。

時至今日，特斯拉的Autopilot很快就被現(xiàn)實打了臉，不僅有多起剎車失靈引發(fā)的公眾質(zhì)疑，更有來自美國加州機動車管理局（DMV）的備忘錄顯示：馬斯克所說的與特斯拉Autopilot軟件主管CJ·摩爾所描述的工程現(xiàn)實不符，特斯拉Autopilot目前處于L2級。

然后，特斯拉官網(wǎng)便悻悻地刪去“自動駕駛”的宣傳字樣。

馬斯克在自動駕駛的定義上起了個不好的頭，國內(nèi)以“蔚小理”為代表的新勢力車企也便蜂擁而上。李斌表示蔚來有望在2022年實現(xiàn)L4級別的自動駕駛，并且選擇直接跳過L3級別；何小鵬認為國內(nèi)的自動駕駛，小鵬汽車應(yīng)該最有發(fā)言權(quán)；而李想則要和特斯拉直接較量……

造車新勢力們面對自動駕駛時，從來都是高談闊論，不吝其辭。

然而實際上呢，NIO Pilot除了轉(zhuǎn)向燈控制變道比較超前以外，其他亮點并不很“亮”；理想旨在沖擊L4級別的Orin 自動駕駛芯片還在路上，并未實現(xiàn)量產(chǎn)；小鵬的NGP 3000公里遠征挑戰(zhàn)也才落下帷幕，和特斯拉NOA之間的battle還沒個定論--

這些都在佐證著目前市場上自動駕駛?cè)蕴幱贚2級別的事實。

目前車企都在嘗試將自動駕駛技術(shù)與更多場景連接起來，希望逐步實現(xiàn)全域自動駕駛。而更高級別全場景無人駕駛技術(shù)的落地，需要很長時間，并非是某一家公司特定時間內(nèi)能夠獨立研發(fā)的，它需要整個社會的協(xié)同，是一個非常大的課題。

但就像上面說的，這些頭部企業(yè)和企業(yè)家們自然知道自動駕駛領(lǐng)域的真實狀況。只是，有些牛皮還是要吹的。

牛皮，得吹？

咨詢公司屆的扛把子麥肯錫曾預(yù)測，中國可能是全球最大的自動駕駛市場，到2030年自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基于自動駕駛的出行服務(wù)訂單金額將達2600億美元。

與此同時，調(diào)查顯示中國認為自動駕駛非常重要的消費者占到被調(diào)查者的49%，而美國和德國分別只有16%，可以看出中國消費者對自動駕駛的偏好更高。而且，中國消費者愿意為自動駕駛付的費用為4600美元，高于美國的3900美元和德國的2900美元。

自動駕駛，好一個香餑餑，這就是為什么新勢力車企早已習慣了在其宣傳上做文章。

前不久，威馬CEO沈暉也透露過威馬將會在2022年實現(xiàn)部分L5級自動駕駛，但無論是銷量擔當威馬EX5還是最新產(chǎn)品威馬W6，距離更高級別的自動駕駛水平還遠。就拿威馬W6來說，聯(lián)手百度Apollo平臺研發(fā)打造，全車共部署了24個傳感器，包含5個77GHz毫米波雷達、7個攝像頭及12個超聲波雷達，也只是能實現(xiàn)有限場景下的L4級自動駕駛。

因此，隨后就被很多人說成“吹牛皮”、“吸引眼球”，但從營銷層面看，威馬沈穩(wěn)賺不賠。

首先，與蔚來、理想、小鵬造車新勢力三強相比，無論是銷量還是影響力，威馬汽車本身就有一定差距。銷量上，2020年，蔚來汽車累計交付約4.37萬輛，理想ONE累計交付約3.26萬輛，小鵬汽車累計交付約2.7萬輛，威馬汽車累計銷量約2.25萬輛；影響力上，雖然威馬融資、產(chǎn)品的消息不斷，但世人只談“蔚小理”，亦是事實。

這樣一來，這牛皮就得吹起來，flag就得立起來。

其次，未來自動駕駛市場的蛋糕是存在的，當一家新勢力車企關(guān)于自動駕駛的聲音傳開來，就更可能博得資本市場的關(guān)注，進而獲得投資，對于尤其燒錢的新勢力造車，誰會拒絕呢？

而從產(chǎn)品來看，雖然新勢力造車關(guān)于自動駕駛的吹噓仍在繼續(xù)，但無論是威馬W6的L4，小鵬P7的L3還是蔚來ET7的L4，相對傳統(tǒng)車企普遍還在L2，往L3過度的能力要強得多。同時，在沒有傳統(tǒng)車企股價、市值壓力的情況下，也意味著新勢力車企的自動駕駛有著更高的上限和更快的形成效率，給自己定個自動駕駛上的小目標也沒什么不好。

不過，值得關(guān)注的是，脫離實際高調(diào)鼓吹自動駕駛的聲音依舊不絕于耳，急于涉足自動駕駛風口想著分一杯羹的企業(yè)越來越多。作為一項新興技術(shù)，中國在車路協(xié)同的探索中暴露出基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、車聯(lián)網(wǎng)不成熟、法律法規(guī)有待完善等問題。

自動駕駛技術(shù)尚不成熟，產(chǎn)業(yè)化更是需要政策環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施、消費意愿等各方面的培育和支持，因而更需要循序漸進地發(fā)展，這也是傳統(tǒng)車企很少主動把自動駕駛作為宣傳噱頭大肆推廣的重要原因。

因此，新勢力造車尤其是頭部企業(yè)，在面對自動駕駛的市場蛋糕時，傳播造勢無可厚非，但對待技術(shù)需要敬畏。如果覺得水太深、把握不住的話，請將把握不住的“自動駕駛”交給潘叔。

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