富士康是全球最大的消費電子產品代組裝商，也是蘋果產品的主要組裝商。大多數人對該公司的記憶，或許還停留在深陷輿論漩渦的“血汗工廠”，而掌門人的形象，也依舊停留在創始人郭臺銘階段。

但實際上，如今的富士康已被劉揚偉接棒，且正在試圖打造出比“蘋果組裝廠”更加多元的身份。也是在最近幾年，新四化大潮如火如荼，汽車和電子之間的融合也更加緊密，富士康開始頻頻試水汽車領域，并試圖在電動車這一快速增長的市場占據核心地位。

當下的富士康正在轉型，且已邁出激進的一步。就連一向低調的董事長劉揚偉，也多次為跨界造車站臺，成為臺灣地區曝光度極高的“企業演說家”。

——“特斯拉是電動汽車界的蘋果，而富士康的目標，是成為電動汽車領域的安卓。”

——“傳統的汽車供應鏈模式已無法適應電氣化時代了，和“代工皇帝”麥格納比較，富士康沒有歷史包袱，我們能在造車賽道上更輕裝地前行。

這些言論讓富士康賺足了眼球，在短短幾個月的時間里，富士康的電動汽車聯盟MIH已經吸引了七百多家成員公司，其中還包括了來自全球的多家軟件巨頭和Tier One零部件供應商。

就在昨日，富士康又在汽車行業搞了個大新聞，他們和全球第四大汽車集團Stellantis正式簽署了一份諒解備忘錄，雙方將以50:50的投票權共同成立一家名為“Mobile Drive”的新合資公司，立足于全球車載信息娛樂功能，實現智慧座艙的車內外無縫連接。

在商言商，本無可厚非，但是反觀富士康最近幾年在汽車領域的試水，卻一直扮演著投機者的角色，同時也是“坑隊友”的專業戶。一旦嗅到即將到來的潛在風險，富士康要么退回代工老本行，剩下合作伙伴一地雞毛，要么把功利主義直接寫在臉上，最后都把爛攤子扔給對方。

與Stellantis的聯姻，又將走向何方？

時隔一年，終于牽手

最早可以追溯到2020年初，日本媒體最先爆出菲亞特克萊斯勒（以下簡稱FCA）將與富士康成立合資公司的消息，兩家企業將共同攜手，聯合在中國研發和生產純電動汽車，未來不排除外銷出口的可能性。后來，FCA中國區的官網媒體平臺也證實了相關信息的真實性，并表示合資企業將在中國開發和制造新一代的純電動汽車，并涉足車聯網業務。

雖然投資金額等細節在彼時尚未最終確定，但根據兩家公司對外公開的信息，富士康方面將持有合資企業50%的股份，FCA則持有其余剩下的股份。

劉揚偉彼時還透露了更多細節，稱富士康將在新的合資公司里承擔設計、零部件和供應鏈管理的角色，按照他個人的預測，從長遠來看，汽車業務將占集團總銷售額的10%。

現在，合作終于板上釘釘，只是與富士康攜手的主體不再是FCA，而是該公司與標致雪鐵龍集團（以下簡稱PSA）合并后的新實體集團Stellantis。簡單回顧下5月18日兩家公司對外公布的官方信息，我們可以總結出以下兩個亮點——

關鍵詞之一，是“軟件。”

據悉，Mobile Drive主要提供智慧座艙和移動互聯相關的前沿技術解決方案，專注于信息娛樂、遠程信息處理和云服務平臺的開發，且未來的軟件創新將包括基于人工智能的應用、5G通信以及數字駕駛艙集成。

Stellantis首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）也表態稱，未來的出行工具和汽車產品將越來越多地被軟件驅動和定義，軟件領域的布局是汽車行業的戰略性舉措和前沿方向。“Mobile Drive的成立正順應了這一趨勢，就像電氣化技術的轉型一樣，標志著我們的行業進入下一個偉大的變革期。”

關鍵詞之二，是“開放”。

據悉，合資公司的大多數工程師將設在臺北，而管理層將集中在歐洲，而根據官方發布的信息，新合資公司將作為汽車供應商運營，為Stellantis 和其他潛在的汽車制造商提供軟件解決方案和相關硬件集成服務。

這也意味著，Mobile Drive的開發項目雖然由Stellantis和富士康共同擁有，但在業務上并不具有排他性，未來將以較為開放的態度擁抱更多元化的潛在客戶，成為所有汽車制造商的一級供應商。

但是值得一提的是，這兩家公司似乎沒有在其它領域探索更廣泛合作的可能性。臺灣媒體曾第一時間連線富士康，問及會否在造車的更多領域展開合作，但富士康方面并沒有對這一問題予以置評，且兩家公司基于MIH平臺的潛在合作也沒有得到正面回復。

造車界“海王”，來者不拒

去年10月的企業科技日上，富士康一口氣對外公布了多個野心勃勃的電動車計劃，并提出了5年發展規劃的具體目標。

“將臺灣的電動汽車產業推向世界。”

這句看似打雞血的口號，正是富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉立下的flag。2019年，他接任一把手后就開啟了內部改革，將富士康的轉型升級為“3+3”戰略，即積極切入電動汽車、健康醫療與機器人三大新興產業，搶灘人工智能、5G和半導體三大新興技術。

按照劉揚偉的說法，富士康未來不會生產整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但是在2025年到2027年間，他們要為全球10%的電動汽車提供零部件或服務。

此舉決心很大，野心也不小。據悉，圍繞著電動車領域的生產鏈條，富士康這幾年已經與多家汽車制造商就合作進行談判，按照一把手劉揚偉自己的估算，2027年全球電動汽車市場規模預計將達到3000萬輛，這意味著，每年至少有300萬輛新車將被深深打上Foxconn的烙印。

汽車這塊蛋糕，富士康覬覦已久。

囿于筆墨，我們對富士康早期聯姻北汽探索汽車租賃、收購安泰電業試圖蠶食汽車電子市場等“舊事”暫且按下不提；而業界曾頻傳富士康與裕隆等汽車制造商接觸，商討合作造車的可能性，但卻被一再否認的諸多“傳聞”，在此也略過不再贅述；當然，富士康涉足“和諧富騰”的造車舊事，到最后懸崖勒馬一地雞毛的細節，咱們也可以簡單一筆帶過。

回顧該公司最近幾年“染指汽車”的發展軌跡，富士康雖然大部分項目都以失敗告終，但是對合作對象幾乎是“來者不拒”。最重要的是，富士康“造車”心不死，可謂越挫越勇，失敗案例不計其數，卻越來越能折騰。

其最新的目標，是做電動車界的安卓。

在去年年底的“鴻海科技日”上，富士康正式對外發布了純電動底盤平臺MIH，作為計劃中的開放式平臺，MIH粗線條勾勒了富士康對電底盤以及汽車軟硬件未來形態的大致輪廓，新項目具有“軟件定義”、“軟硬分層”與“開放生態”三大特色，能助力階段電氣化時代中短期的發展痛點。

今年開年，富士康就新聞不斷，先是1月份與造車新勢力拜騰簽署了全面戰略框架協議，將全面支持拜騰首款車型M-Byte的生產制造，隨后又和吉利宣布共同建立新合資公司，未來將共同為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務。

就在上周，富士康又與美國電動汽車制造商菲斯克(Fisker Inc.)共同達成了合作生產大眾市場電動汽車的計劃，并將于2023年底開始在美國生產，相關車型有望在富士康未充分利用的威斯康星州工業基地生產。兩家公司簽署了一項名為“個人電動汽車革命”（Project PEAR）的協議，并表示打算以低于3萬美元的起價銷售首款小型電動化汽車。

由此可以看出，在合作伙伴的選擇上，富士康在造車賽道可謂左擁右抱，來者不拒。此前有朋友調侃，當下的富士康就像造車界的“海王”，新歡舊愛，緋聞無數，深以為然。

當然，這位“海王”現如今牽手Stellantis組建新的合資公司，也只是富士康開放平臺大版圖下的一塊拼圖罷了。至少在現階段，我們難言這塊拼圖的分量有多重，也很難預測，這塊拼圖對富士康未來造車大版圖的完整性究竟有多重要。

“前面就是地雷陣”

反觀這次與Stellantis的聯姻，相關消息自去年年初首次被曝到近日簽署備忘錄，整整經歷了一年的時間，就連臺灣媒體也爆料稱，具體的合作細節兩家公司也秘密討論了好幾個月，到了現在才一錘定音。但是，看似一對佳人終成眷屬步入婚姻的殿堂，可地雷陣已悄悄埋在他們牽手同行的造車大道上。

首先，富士康這位“野蠻人”并不算靠譜。

門口的野蠻人們，在進軍汽車行業之前，總是會喊出最亮的狠話。從樂視造車，欲將生態一統天下，到寶能等地產商動輒“幾百億造車、幾萬億產值”，以及各大新勢力構建起千萬輛級電動車產能。然而狠話落地不成，便是最響的笑話。

富士康自投資和諧富騰開始，到小鵬股權退出，已經是上一輪笑話的深度參與者，顯然它還不肯放棄這個回合說大話、畫大餅的機會。

究其本質，富士康造車的難點，在另一面便是催生其染指汽車產業野心的根源。轉型壓力來臨，富士康無法固守原有陣地，必須朝著汽車產業拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽車制造根基，又增大了失敗的風險。

其次，“海王”的實力或許言過其實。

富士康要做汽車中的谷歌安卓，實際上這樣的企業大有人在，并且多數實力極為強大，都是在各自領域中的領跑者和巨頭。

在系統供應商層面，不但有百度、谷歌和蘋果這種老牌汽車系統供應商，還有風頭最健的華為鴻蒙，正挾5G優勢半路殺出。而三電層面，寧德時代/LG的電池實力遠勝于富士康旗下的鋰電科技（1%的寧德時代股權并不能讓富士康左右競爭態勢）。IGBT方面，海外的英飛凌、博世和國內的中車、斯達都已經構筑起技術壁壘。電控領域有聯電等領跑。更不用說還有比亞迪這家既有電動車整車業務又有最完整供應鏈的全能選手，從電池電機電控到IGBT一應俱全。

中美紛爭影響蘋果，而蘋果影響富士康。當美國政府極力打壓華為，一方面是利益訴求使得這個霸權國家竭力阻攔中國2025技術升級戰略，另一方面也顯示出蘋果為首的美國公司在創新方面露出疲態，以及害怕輸給中國后起之秀的膽怯。

那么，來自中國對美國的反制，以及一直以來在科技層面的趕超，勢必從中長期對蘋果業績產生沖擊，那么很大程度依附于蘋果而生的富士康，又將談何遠大理想？

最后，則是Stellantis的弱實力。

我們曾在《FCA和PSA真的合并了，但不是喜訊而是喪鐘》一文中詳細剖析了兩家制造商弱弱聯合的殘酷現實，而對于新成立的Stellantis來說，如何在深入地整合車型平臺、產品陣容、品牌布局和銷售渠道，不僅考驗著唐唯實為首的管理班子的智慧，亦關乎新四化轉型下十余個子品牌的生死存亡。

在這里，咱們可以拿品牌布局來舉例。

就在最近，唐唯實啟動了一系列全新的發展規劃，為自己的弱勢品牌們留下十年的觀察期，再決定最終的去留與歸宿。

這是唐唯實的“十年之期”，無論是經營較為被動的菲亞特和克萊斯勒，或是陷入發展瓶頸的高端小眾品牌阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）和DS，都有十年的時間，來證明它們值得繼續生存下去。

這是一個賭注。就連唐唯實自己也表態說，給予子品牌的高管們長達十年的時間，去執行一個全新的愿景，或是實現不同于往昔的商業野心，這在汽車行業里絕對是獨一無二的。

可關鍵是，該如何重塑？

在一連串傷筋動骨的大手術之后，十年為期，這些弱勢品牌要么留下，要么滾蛋。但關鍵是，新實體旗下的部分子品牌，長期虧損，經營陷入瓶頸，或許已來不及等待十年后的涅槃重生了。

《汽車公社》認為，Mobile Drive的誕生有其必然性，但反觀富士康與Stellantis兩家公司的基因和屬性，再看看汽車制造領域亙古不變的行業規則，前方的道路上，地雷陣已被埋好。

有時候，趟過地雷陣，也未必能挖到真黃金。

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