整個2020年，身處新勢力造車頭部梯隊的蔚來、小鵬、理想，可謂徹底經歷了由跌轉升的角色轉換。融資陸續到賬、赴美成功上市，股價持續攀升、市值再創新高，利好消息不斷襲來之下，可謂徹底熬過了曾經的至暗時刻。

究其原因，在最為恰當的階段，沒有出現猶豫，瞬間作出了彼時最為正確的決定，或占據較大比重。“去年，兩家中國新造車赴美上市，真的是幸運的。如果選擇今年IPO，可能就不會這般順利了，最終的估值或許也沒有想象中高。”

上述一句話，是在與某車企公關負責人交談時，得到的信息。的確，隨著全球疫情的逐步恢復，美股大盤不斷趨穩，除新能源外其它板塊的活力，同樣也在恢復之中。正因如此，手握充沛資金的投資人，不可能還像曾經僅“押寶”前者，當注意力發生偏移，熱度還在消退。

換言之，這更像是一次“價值回歸”的過程。反觀國內資本市場，科創板在經歷一系列的準入門檻調整過后，致使徘徊在“大門口”的幾家二線新勢力造車，正在面臨更加撲朔迷離的局面。

而在剛剛結束的上海車展，專訪某新勢力高管時，問及上市一事，其答復道：“我們也不知道具體時候才能上，誰都無法做出保證，現在科創板的事情還不好說，但是總體大方向上依然是不變的。”顯然，言語間，能夠聽出一些無法左右、無可奈何之感。

同時，早在上周，身處美股市場的“蔚小理”以及特斯拉，就已紛紛出現了股價的大幅度下跌。其中，理想、小鵬兩家后來者，甚至逼近了破發線。而截至美國東部時間5月17日收盤，特斯拉股價報收于576.83美元，跌幅達到2.19%，總市值下降至5557億美元。

蔚來情況稍好，股價報收于33.840美元，但漲幅僅有1.26%，總市值來到了554.47億美元。至于理想、小鵬，則分別報收于18.85美元、26.12美元，漲幅為2.72%、1.63%，總市值維持在170.53億美元、209.60億美元。但無法回避的是，相比去年極致輝煌的高點，幾家車企已累計蒸發超萬億人民幣市值。

由此，不禁產生新的疑問，“進入2021年以后，資本真的不再青睞新勢力造車？后者已然無法揚起新的泡沫？”

答案，看似是殘酷的。而禍根更集中在，上述品牌雖然無論在產品層面、整體營收層面、終端交付層面，都在慢慢向好，但是結合汽車行業發展歷經百年的傳統經驗來看，始終仍未在規模性、盈利性兩個最為關鍵的衡量指標上，證明自己。站在當下這個節點，必須承認在此之前，其還是被資本所過分高估了。

而這也恰恰解釋了為何當蔚來、小鵬接連發布一季度財報，從中確實能夠看到二者清晰地進步，可是相應股價與市值，并未給予強有力的反饋。因為，隨著時間的推移，僅憑借小幅度的銷量上漲、毛利率攀升、虧損收窄，越來越難以撬動投資人的青睞。

困境之下，曾經順風順水的新勢力們，急需找到新的“觸點”，去挑撥資本的心弦。而自動駕駛、智能座艙、軟件架構甚至補能體系，這些真正關乎智能電動車好與壞的命脈，都成為了極好替代品。近來，在華為光環的加持下，金康賽力斯、長安汽車股價的連續漲停，市值屢創新高，都在為類似的推斷，提供有力的論據支持。

擁有更高的“天花板”，已然成為投資人愈發看重的東西。未來，可以預見，相比每月交付數的增長，如果“蔚小理”亦或是特斯拉，能夠在上述板塊進而證明自身的“護城河”有多牢靠，相信將會是其重新吸引資本，不小的加分項。

好在，稍感慶幸的是，在去年環境較好的背景下，幾家車企紛紛通過發股募資，致使手中握有了足夠可觀的現金流，去應對風險與突變。所以我們也能看到，即使市值表現已經顯露出絲絲疲態，但是它們仍然能夠按照既定戰略節奏，去傳播與布局。

并且，根據路透社的報道來看，從多位知情人士處獲悉，已經分別赴美IPO的蔚來、小鵬、理想，計劃最早于今年赴港上市。而這三家公司各自的目標，是出售至少5%的擴大后的股份。根據其3月8日美股市值，此次赴港股上市的籌資總額，預計在50億美元左右。

雖然仍待官宣，但是面對美股市場的諸多不確定性，以及國家戰略層面的調整，幾家中國新造車已經開始轉移重心、多手準備。

文末，再次回到之前提出的問題，進入2021年以后，并不是資本不再青睞新勢力造車，而是其用了一種更加冷靜、更加理性、更加多維度的評判標準，去衡量后者是否值得被押寶。

而就在剛剛，著名投資機構高瓴資本開始新一輪的持倉。據美國證監會SEC官網顯示，截至2021年一季度末，總計持有91家美股上市公司，總市值達101.2億美元，折合人民幣651.6億元人民幣。

更加令人欣喜的是，在去年清空蔚來、小鵬全部股票離場后，一季度結束，高瓴資本重新買回了二者股票，最新持股數量分別為12.7萬股、65.9萬股。種種跡象證明，全新一輪的“資本游戲”即將開啟。

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