不管是對比亞迪而言，還是對新能源產業的發展來講，比亞迪達成100萬銷量都是難得的喜事，自此，中國市場上也有了累計新能源銷量跨越百萬輛的車企，這是繼特斯拉之后，全球第二家達成這一成績的企業。

站在百萬銷量這個重要節點上，既需慶祝，又需保持冷靜，當初立下的新能源汽車領導者的誓言，還有機會繼續捍衛嗎？

在新能源市場快速發展的背景下，百萬銷量才僅僅是個開始而已，再加上智能化迅速發展，除了已經逐步站穩腳跟的蔚來、小鵬之外，華為、OPPO、美的等也加入了造車大潮當中，面對這樣不確定的未來，剛剛達成百萬銷量的比亞迪在欣喜之余更多的要思考，如何保持自己的優勢，如何更快速地達成下一個一百萬輛。

而在第100萬新能源下線儀式上，比亞迪也給出了自己的答案，在加速DM-i車型的普及的同時進軍海外市場。同蔚來一樣，比亞迪乘用車出海的第一站也是挪威，按照規劃，到今年年底，比亞迪將在挪威交付1500輛唐EV。

一個剛剛站上10萬輛的臺階，一個已形成100萬輛的體系，蔚來與比亞迪這對“新老勢力”很快就要登上世界的舞臺，讓世界人民看到中國新能源的發展成績。

“百萬霸主”比亞迪

作為新能源車領域的佼佼者，比亞迪在中國新能源汽車的發展史上扮演著重要的角色。從2003年比亞迪收購秦川汽車開始，王傳福就坦言要開辟電動汽車市場，2004年比亞迪便在北京車展上正式展出了ET純電動概念車，這也是在中國舉辦的國際車展上首次出現新能源車的身影。

理想很豐滿，現實很骨干。雖說當時的王傳福一意要制造新能源車，但礙于剛剛進入汽車市場以及合資品牌大量涌入的市場環境，王傳福的“電動汽車夢”直到2008年才真正同消費者見面。

2008年比亞迪F3 DM正式下線，這正是現如今火爆的DM-i系統最初的模樣，但在當時新能源汽車的氛圍還未形成，F3 DM的價格也逼近17萬元，直接導致新車的市場表現未達預期。

2010比亞迪正式推出了e6純電動車，據悉，為了推動這一車型走向市場，當時的比亞迪招聘了一批出租車司機，車子免費開，在比亞迪園區內可以免費充電，讓車子在深圳街頭跑起來即可。現如今10年的時間已經過去，深圳的出租車早已換成了清一色的比亞迪e6,這也成為了深圳一條靚麗的風景線。

比亞迪真正進入私人新能源車市場要從2013年底秦DM上市開始算起，緊接著2014年“542”戰略推出，百公里加速5秒內、4驅、百公里油耗2L以內的口號和日漸成熟的新能源補貼政策交相輝映，比亞迪迅速成為了國內新能源市場的領導者。

接下來的事情人盡皆知，在補貼政策的支撐下，比亞迪快速推出了一系列的王朝車型，并挖來了艾格等設計師，開啟由內而外轉變的同時，也取得了越來越多消費者的認可。2018年比亞迪30萬輛新能源車正式下線，2021年5月便達成了新能源車的百萬銷量。

在比亞迪的快速成長的道路上，追求極致性能的“542”戰略，以及追求極致安全的刀片電池和去年正式推出的DM-i系統都有著極大的意義，其在很大程度上推動了新能源市場朝著更快、更安全、更節能等幾個方向拓展，從這一角度而言，比亞迪在很大程度上推動了中國新能源市場的發展。

從引領者到追隨者

毫無疑問，在新能源市場上比亞迪有著絕對的影響力，相關數據顯示，截至2020年年底，我國新能源汽車保有量達492萬輛。這其中有九十多萬輛都是比亞迪的車型，占比逼近20%。

據乘聯會數據顯示，今年4月國內新能源乘用車零售銷量為16.3萬輛，同比增長192.8%，而據比亞迪公布的銷量數據顯示，4月新能源乘用車的銷量約為2.5萬輛，按照這樣的比例進行計算，比亞迪依然占據著新能源市場15%的份額。

雖說在造車新勢力逐步興起，傳統車企紛紛轉身擁抱新能源的市場背景下，比亞迪的影響力有所下降，甚至在風頭和氣勢上，都被新勢力轉移了更多的消費者關注目光，這背后不僅是比亞迪自身布局的結果，更是企業格局極大的影響了比亞迪的發展。

就在百萬新能源車下線的前兩天，比亞迪發布聲明表示，由于產能限制，購買DM-i系列車型需等待3個月左右的時間。而這并非比亞迪第一次發表這樣的聲明，早在去年漢上市之時，消費者的等待時間更是超過半年，比亞迪不得不以發“積分”的方式，安撫消費者。

為什么比亞迪會時常出現這樣的狀態？

在記者看來，這與比亞迪的頂層設計有著極大的關系，以當下火爆的DM-i系列車型為例，在車型上市之前，比亞迪應該早已通過市場調研預判其市場表現，并根據這樣的表現制定生產策略，將產銷時間控制在一定的范圍之內，然而可能是因為芯片，或者說對自家產品和市場的不自信，反而成為發展過程中的羈絆。

按照眾多車企的打法，應該是一個車型接著一個車型精耕細作，而比亞迪時常一系列車型托盤而出，此次DM-i車型的上市便是“三箭齊發”，秦、宋、唐三款DM-i車型齊上市的做法，不僅對生產階段的產能調配產生不小的沖擊，也對每個車型的傳播產生了不利影響。

而在比亞迪的發展史上，這樣的狀態出現了不止一次。

在當下這樣貼身肉搏的競爭時代，比亞迪出現這樣“幸福的煩惱”在很大程度上說明了消費者對新車有著極高的認可程度，但不可否認的是，這樣的狀態也將促使部分準車主轉身選擇其他品牌，從這里說來，強化生產管理、加快刀片電池以及新車型的生產是比亞迪的必修課。

除了強化生產管理之外，在記者看來當下的表現并非比亞迪真正的實力，復雜的命名體系、爆款產品的持續性低，技術實力沒辦法形成強大的號召力，這些在很大程度上限制了消費者認識比亞迪。

例如，在宋系列車型上，比亞迪旗下擁有宋經典、宋Pro、宋PLUS、宋Max等多款車型，而每款車型基本上又涵蓋燃油、電動、混動三種動力系統，在混動系統中又分為DM-P、DM-i兩種動力，這樣復雜的狀態讓消費者很難進從中挑選出適合自己的車型。同時王朝系列的漢、秦、宋等新能源產品，實力不錯，階段性的銷量和熱度都尚可，但始終形不成持續的爆款矩陣，這對比亞迪品牌打造也是相當不利的。

起了個大早，趕了個晚集，這或許是很多人對比亞迪新能源的最大印象。從較早的新能源謀劃者，到起初的引領者，再到現在新勢力當道下，比亞迪退化到了追隨者，王傳福還有機會在比亞迪下一個百萬輛的鏖戰中，扳回一局嗎？

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