從銷量在四年間跌入谷底，到于資本市場被逼到退市邊緣，海馬汽車近年來所遭受的一切，幾乎成了弱勢自主車企陷入困頓的真實寫照。尤其是隨著疫情加劇、市場分化嚴重，諸如此類的自主品牌能否撐過2020年都成了問題。

在過去的一年，我們先后看到了華泰、獵豹、青年等自主車企的消亡，亦看到了力帆、眾泰苦苦掙扎的慘烈。那么，于海馬來說，力保在短期內扭虧為盈防止被資本拋棄，也就成了這一年必然為之的使命。畢竟，如若股票被標記*ST后，財務報表又出現連續3年虧損，距離退市也就不遠了。

為此，大規模變賣家產也好，加快新車推出速度也罷，面對著灰暗前景，尋求自救的海馬已是無所不用其極。好在，進入2021年后，姑且不論新車的銷售是否能為海馬帶去多少增益，從資本市場的反映來看，海馬擺脫現狀已呈現出向好的趨勢。

近日，據ST海馬發布的公告顯示，股市將撤銷其他風險警示，其證券簡稱由“ST海馬”變更為“海馬汽車”，股票交易價格的日漲跌幅限制由5%變為10%。換言之，本已陷落的海馬汽車終于成功“摘帽”，擺脫了退市的風險。

你說，這一切都可以歸功于海馬汽車在自救過程中所采取的非常手段，但另一方面，從其自身的造血能力到終端消費市場對海馬日漸無感的消費走勢，“摘帽”從不意味著，早已千瘡百孔的海馬汽車將徹底走出泥潭。

從死亡邊緣被拉回

回溯起海馬日益消沉的過去。據數據披露，從2017年起，海馬汽車就開始陷入虧損的尷尬境遇。其中，海馬在2017年的凈利潤就已同比下降了531.9%達到了-9.94億元。隨后，在SUV市場持續下行的大環境下，2018年虧損繼續擴大，營收為52.98億元，同比下降47.43%，凈利潤為-16.37億元，同比下降64.65%。

也正由此，海馬汽車公司股票交易于2019年4月24日開市起被深圳證券交易所實行退市風險警示處理，股票名稱由“海馬汽車”變更為“*ST海馬”。

從那一刻起，海馬汽車就進入到了“丟車保帥”的非常時期。

而為挽救業績虧損局面，變賣家當自然成了海馬短期內用以填補漏洞的重要措施。據其最早披露的《關于出售部分閑置房產的進展公告》顯示，公司已出售旗下房產344套，收款1.62億元。緊接著，海馬與青風置業在鄭州簽訂了《河南海馬物業服務有限公司增資協議書》，青風置業以現金方式向海馬物業增資1.8億元。

很明顯，無論外界會對海馬此番操作下何種定義。在這背后也正釋放了出一些信號，當汽車銷售端逐漸面露難色前提下，海馬已經到了生死攸關的階段。

正當海馬能借此接上一口氣，2019年年末突如其來的新冠疫情卻再次令海馬的前景蒙上一層陰霾。隨著市場遇冷的發酵，根據《上市規則》的有關規定，鑒于公司主營業務盈利能力較弱，海馬汽車公司股票自2020年6月19日起實施“其他風險警示”，股票簡稱由“*ST海馬”變更為“ST海馬”。

至此，海馬似乎已經成了下一個力帆的翻版。

更甚至的是，隨著小鵬通過收購廣東福迪而獲得生產資質，即使按照既定的代工協議，雖然在2021年12月31日前，海馬依舊能靠代工小鵬G3來獲得資金上的支持，可一旦小鵬在協議到期后終止與海馬的合作，其將面臨的連鎖反應也不容輕視。而屆時，如果海馬自己的產品在產銷端未能填補上因此缺失的空間，結果的慘烈更是顯而易見。

我們不否認，通過找立信會計師事務所（特殊 普通合伙）審計其2020年度財務報告，并出具標準無保留意見的《海馬汽車股份有限公司2020 年度審計報告》(信會師報字[2021]第ZA12298號)，力證自身創收尚可，得以“摘帽”的海馬，算是從死亡的邊緣掙脫出來了。然則，中國車市的發展遠比所有人想像的更為殘酷。

背靠政府，不可持續

在整個大環境趨好的情況下，今年一季度海馬汽車營業收入為3.36億元，同比增長50.71%，凈利潤為-6287.24萬元，同比增長36.61%。其次，經營活動產生的現金流量凈額缺口亦收窄超 50%。但撇開非汽車板塊來看，海馬真正在汽車銷售端做出的改變，并不能為自己證明些什么。

在過去的2020年，海馬汽車僅為1.78萬輛的年銷量，注定新產品海馬8S并未得到市場的一絲眷顧。而截止到今年4月，海馬1.05萬輛的累計銷量，看似有著很大的提升，可如此低的絕對銷量在整個汽車市場中依舊毫無存在感。再者，在海馬的整體產銷端，又不知海南省政府對其扶植了有多少。

海馬自己對外可以聲稱，自海馬7X從去年8月23日上市以來，得益于創新性直銷模式進入市場，逐步得到了海南市場的廣泛關注和認可，在海南實現了熱銷，但事實上呢？

眾所周知，海南省早在2018年就宣布，從5月16日0時起實行小客車總量調控管理，正式成為第8個限牌地區。而只要購買燃油版的海馬7X，就可以得到海南牌，就意味著，有了地方政府從源頭上為海馬汽車的銷量“兜底”，這個本就岌岌可危的自主品牌反倒有了活下去的籌碼。

表面上，由地方政府為其背書，似乎一切都將向趨好的方向走去。可對于海馬來說，這已經不是第一次接受地方政府的優待了。

2019年3月，《海南省清潔能源汽車發展規劃》推出，海南成為在全國率先提出2030年“禁售燃油車”時間表的省份；2020年6月，《海南自由貿易港建設總體方案》正式發布，更是明確提出將壯大以新能源汽車、智能汽車為代表的先進制造業，海南新能源汽車產業至此迎來前所未有的發展新機遇。

在如此扶持政策下，在以純電為技術路徑的推廣之路，海馬通過幾年來的市場耕耘都沒有應對的招數。試問，通過牌照激勵政策來提振海馬燃油車的銷量，就能成功了？

有人會說，如今的海馬汽車已斥巨資投入新能源汽車的研發，在插電式混合動力混合動力汽車和氫燃料燃料電池電池汽車等領域取得較大突破，正規劃逐步完成汽車產品的清潔燃料替代，逐步實現車輛使用端零排放、電動化。可是，當中國新能源的發展逐步聚焦在純電動車上，海馬要想借此完成原始市場鋪陳，談何容易。

倘若不能，從過去幾年的市場遭遇來看，好不容易“摘帽”的海馬，究竟又能有何種優勢能保證不再被ST？

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