當全球新能源發(fā)展進入穩(wěn)定成長期，市場突破口全然轉(zhuǎn)向中國，擁有地緣優(yōu)勢的自主車企，可謂迎來了一個能實現(xiàn)自我成長的全盛階段。從以蔚來、小鵬為首的造車新勢力，到于市場端愈發(fā)嶄露頭角的傳統(tǒng)制造商，所有人一擁而上，都迫切希望成為整個新能源市場的主角。

而復盤下廣汽集團為旗下剛剛獨立的廣汽埃安所定下的企劃，我們同樣能看到，無論是在技術方面的迭代與演進，還是產(chǎn)品落地的定位與節(jié)奏，都詳細記錄著下一階段的重要節(jié)點。

此前，我們還在糾結(jié)將埃安、與蔚來、特斯拉劃歸于一個陣營，是否合適。作為有著傳統(tǒng)出身的埃安，尚未構建出完善的飯圈文化，亦未將智能化、科技范的品牌標簽加以深化，過去的經(jīng)驗似乎無法支撐其在“ANT”體系中成為核心。

直到 AION Y誕生，一切還是出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機。

6月初，恰逢造車新勢力對上個月的銷量成績倍感欣慰時，據(jù)廣汽埃安所公布的銷量報表顯示，其5月的終端銷量同比增長了154% ，同樣達到了10395輛。

在品牌發(fā)展之初，僅憑一個月的銷量成績，無法對廣汽埃安的未來下一定論。可若以此為契機，全面進入到了月銷萬輛的新時期，埃安抬腳邁入一線陣營，還是多了彌足的可能性。

AION Y成埃安“原動力”

受益于4月上海車展結(jié)束后的余溫，縱觀整個五月，在汽車市場進入穩(wěn)步復蘇的階段，新能源車在私人市場上的表現(xiàn)也越來越好，各個新能源車企也越來越受地方政府的重視。上至蔚來、特斯拉等頭部陣營，下至剛剛開啟交付的華人運通，以及眾多選擇入局的新人，整個5月成了在局者的大型練兵場。

于廣汽埃安而言，之所以能在這個風口上一舉將銷量天花板推至萬輛之上，顯然和新車型與新技術的發(fā)布，脫不了干系。此前，在AION Y上市之前，就做出預判，這款10萬級的純電車，將成為廣汽埃安今年越過年銷十萬輛大關的重要保障。

果不其然，自AION Y在上海車展上市后，其在終端市場上的表現(xiàn)，的確令埃安有了一個趨好的勢頭。一邊，脫離廣州這個大本營、逐漸贏得了私人市場的關注等現(xiàn)象，都是此前廣汽埃安不曾取得的成績。那另一邊，品牌形象就此大有改善，無疑是為此后的發(fā)展埋下了伏筆。

從2017年，廣汽集團決定發(fā)力新能源車業(yè)務起，受制于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的固有邏輯，廣汽新能源的整體發(fā)展思路確實是和所有人一樣，在出行業(yè)務和租賃市場中擴張。從GE3到后來的AION S，銷量的原始積累都無法脫離這一方向。只是說，產(chǎn)業(yè)的迭代總是有周期性的，新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同樣如此。

當B端市場逐漸飽和，以北汽新能源為首的一大批企業(yè)一年間就能從銷量高位跌落，就是在說明，新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向從不是固定。一旦未能摸準時代的脈搏，“后果自負”所產(chǎn)生的陣痛，足以令每個參與者深感不安。

四年來，廣汽在新能源產(chǎn)業(yè)的鋪陳上，未表露出一絲激進。從產(chǎn)業(yè)園建設、供應鏈完善、技術端打牢基礎等按部就班的操作，在一定程度上制約了銷量的提升，但行至當下，隨著市場開始專注于各個新能源車企表象背后的種種，我想，廣汽埃安終于到了遇見曙光的這一刻。

撇開其他競爭對手不談，作為在銷量和品牌建設上最為強烈的特斯拉，受益于入局早的原因。繼2019年成為歐洲電動車的銷量霸主，在美國的市場份額更是趨近80%后，依托于上海超級工廠的建成，特斯拉在中國的銷量于去年都達到了13萬輛。

不過，也正因發(fā)展的速度太快，終端市場出現(xiàn)的技術、營銷等層面BUG，也逐漸開始反噬特斯拉。特別是自今年4月以來，除去出口數(shù)量，特斯拉在國內(nèi)僅僅交付了11671輛車，相比3月份環(huán)比暴跌67.1%。

在這里并不是想唱衰特斯拉，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的進程中，孰能無過？從中，我們只需得到一個信息，面對猛烈的新能源產(chǎn)業(yè)浪潮，規(guī)劃與執(zhí)行總是要匹配的。如今，廣汽埃安能在銷量上表現(xiàn)出一個良好的態(tài)勢，其深層次的原因，更在于企業(yè)對大方向的前瞻把握與洞見。

提升銷量只是第一步

對于現(xiàn)階段的廣汽埃安，能大范圍取得私人消費者的認可還僅僅是一個開始。無論是剛剛上市的AION Y，還是品牌首發(fā)車型AION S，我們只需要確定在廣汽埃安的版圖之中，用產(chǎn)品說話也好，用思維構筑未來也罷，競逐新能源市場的主導權仍會是埃安不會放棄的目標。

在追趕頭部勢力的路上，廣汽埃安不敢懈怠。那么，在保證自己穩(wěn)步提升的同時，廣汽埃安亦需與產(chǎn)業(yè)趨勢保持同頻共振。

盡管在此之前，廣汽埃安已經(jīng)實現(xiàn)了整車設計及技術向合資品牌的反向輸出，對象包括廣汽豐田、廣汽本田、廣汽三菱等集團內(nèi)部的日系合資車企，成為中國新能源車企中的“獨一家”，且在跨界合作上，廣汽埃安在與華為、騰訊、百度、科大訊飛等頭部科技企業(yè)的聯(lián)動上，同樣作出了表率。

但在上個月17日，隨著廣汽埃安官宣和滴滴旗下自動駕駛公司達成戰(zhàn)略合作。雙方將在智能汽車領域探討合資、合作模式，結(jié)合廣汽埃安的自動駕駛整車平臺及整車設計、制造能力與滴滴自動駕駛軟、硬件技術研發(fā)優(yōu)勢，共同從線控底盤、自動駕駛傳感器與系統(tǒng)集成等基礎維度，從而推進自動駕駛技術的落地和規(guī)模化量產(chǎn)。

面向下一個時代，提升銷量將只是埃安實現(xiàn)自我提升的一部分。

從某種角度來看，在過去10年里，中國確已成了互聯(lián)網(wǎng)使用率最高的國家，中國對于“互聯(lián)”和“社交”的需求遠遠超過世界上任何一個國家。而自從AION Y在去年廣州車展上亮相，“智能化”也開始頻頻出現(xiàn)在廣汽埃安對外的宣傳語錄中。

故而，自4月結(jié)束的第三屆廣汽科技日以來，廣汽埃安所發(fā)布彈匣電池系統(tǒng)安全技術、海綿硅負極片電池技術、超級快充電池技術等，是在將廣汽全球研發(fā)體系的自研實力向外界展露著，以ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)為核心的高階技術，自然是廣汽埃安繼續(xù)深化優(yōu)勢的籌碼。

5月里，曾在新聞中看到，工信部部長肖亞慶、廣東省省長馬興瑞等眾多領導與重要人物，都前往廣汽埃安進行調(diào)研。從中可知，和蔚來之于合肥、特斯拉之于上海一樣，埃安在廣州承接的使命同樣重要：用“智能化”的標簽，成長為廣州乃至中國新能源產(chǎn)業(yè)的名片，或?qū)⑹窍乱浑A段努力的方向。

銷量跨過了一萬輛大關，在此刻已成過去。AION Y為埃安在銷量上再做背后，需一定時間的等待。而和造車新勢力相比，埃安留有傳統(tǒng)車企做事的印記，總會在執(zhí)行層面出現(xiàn)一絲阻力。至于是否會選擇獨立上市，也是廣汽埃安在平衡投入產(chǎn)出后該做的決定。

但至少，在搶奪新能源市場的份額上，埃安不會停下。從GE3到AION Y，埃安完成了入門級電動車市場的躍遷。如今，從AION S到剛剛發(fā)布官圖的AION S Plus，大可被視為埃安徹底從B端市場轉(zhuǎn)戰(zhàn)私人市場的全新時刻。不想“躺平”是5月埃安的選擇，相信也是其接下去最愿堅持的。

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