關于油電混合（以下簡稱“混動”），在汽車行業曾有一種說法是：世界上只有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它。不過，近年來隨著本田混動技術的不斷發展，后半句逐漸變為“另一種是本田”。但這并不意味著本田真的已經追上豐田的步伐，這一點在中國市場體現得尤為明顯。

憑借著并不遜色于豐田的燃油經濟性，采用錯位競爭的策略——將豐田暫未布局的MPV市場作為重要方向，再加上價格的優勢，2016年才進入中國市場的本田混動已獲得了不少消費者的認可。

從乘聯會的數據來看，近兩年本田的混動銷量不斷逼近豐田，尤其是2020年其與豐田的差距縮小至不足萬輛。可作為全球混動市場巨頭的豐田，又豈會如此輕易被超過？

得益于出色的節油效果，還有本田無法媲美的可靠性和安全性的優勢，以及中級車、中高級車和SUV市場的充分布局，再加上良好的品牌口碑，今年前4個月豐田恢復到遙遙領先的狀態，將對本田的領先優勢擴大至2萬余輛。

那么本田與豐田混動系統的驅動方式到底有何差異？又各自有哪些優勢？兩者在中國市場中的具體表現究竟如何？接下來文章將就這些問題進行分析。

不止“更可靠PK更節油”

我們首先從技術角度分析，以白描的方式，呈現豐田和本田兩種混動路線。

眾所周知，早在上個世紀七十年代豐田就開始研究混動技術，九十年代末推出了首款量產車型——普銳斯。緊隨豐田的步伐，本田亦開始研究混動。經過不斷地完善和更新之后，豐田和本田形成了兩套不同的混動系統。

依靠精密的結構和復雜的計算，豐田的混動系統THS(Toyota Hybrid System)讓發動機和電動機可以在大多數時間里同時為車輛提供驅動力。

在這個過程中，發動機和電動機是互補的：在低速行駛和加速狀態中，由電動機提供主要動力來源；而當車輛進入巡航和高速行駛時，則由發動機輸出主要動力，電動機多為輔助輸出。在行駛過程中，該系統會始終讓二者保持在最理想的狀態，不僅為駕駛者提供直接感和平順性，而且帶來燃油車無法達到的節油效果。

由于起步晚，為了規避豐田所擁有的各項與混動相關的專利技術，本田研發了一套迥然不同的混動系統——SPORT HYBRID。針對不同的車型該系統還分為3種，分別是用于小型車的單電機的i-DCD(智能雙離合驅動)系統、適用于中端車型的雙電機i-MMD(智能化多模式驅動)系統和用于高端車型的三電機的SPORT HYBRID SH-AWD系統。其中，應用最廣泛的是i-MMD，因此文章將主要就該系統進行論述。

從架構上說，豐田混動是串聯和并聯全時復合的功率分流，而本田則是在IMA并聯混動之后推出IMMD串并聯分時混動。在不同架構之下，它們的性能對比如何呢？

和豐田的混動系統相比，本田的i-MMD并非是真正意義上的“混合動力”。當車速不超過70km/h時，全部動力由電動機提供，如果電動機電力不足，發動機會驅動發電機為其供電；當速度超過70km/h時，發動機會直接驅動車輪，此時電動機基本不工作。這意味著，在大多數情況下，本田的混動模式是電動機驅動的，響應速度相對較快。

而且為了保證充足的電力，本田采用了大功率電動機，同時還采用方形銅線提升繞組密度，使得該系統不但動力得到提升，重量和體積也得到優化，加之結構相對簡單損耗少，因此本田i-MMD的燃油經濟性并不遜色于豐田的THS。甚至由于電驅動比例更大，本田混動的節油效果可能還略好于豐田。

只是，這并不代表本田的混動技術已經完全趕超豐田，畢竟在系統的可靠性和安全性方面，豐田依舊更占優勢。

自二十世紀九十年代面向市場，經過三十余年的發展，豐田在全球已積累了大量的用戶。早前豐田汽車宣布，截止2021年4月，自1997年普銳斯上市以來，集團旗下所有混動車型在全球的累計銷量已達到1,700萬輛，占據著全球混合動力市場的絕大多數份額。其中，2020-2021財年的銷量為208.7萬輛，同比增長12.3%。

這些年，根據消費者的使用感受和反饋，豐田不斷地進行調試、優化和更新，是以其混動技術已十分成熟。而且極有可能是出于對可靠性和安全性的考慮，豐田才繼續采用以發動機和電動機大多數時候共同提供驅動力的技術路線。

試想一下，當電池失效時，豐田的混動系統可以允許車輛作為燃油車繼續行駛，而本田在大多數時候必須通過電池或電機驅動車輛，這種情況下車輛可能無法正常運轉。正是因為兼具節油、可靠和安全的優勢，豐田才能在混動市場中始終居于領軍者地位。

兩田帶動混動車在華走熱

由于豐田和本田的混動車型均較為有出色的燃油經濟性，同時又具備較好的駕駛感受，所以盡管混動在我國不屬于新能源車型（目前主要為純電和插混），不享受相關的補貼和政策優惠，可依然受到不少消費者的青睞，也直接推動了中國混動市場的發展。

根據乘聯會的批發數據，今年前4個月國內狹義乘用車中混動的銷量為16.1萬輛。這一銷量雖無法與純電動的55.3萬輛相提并論，卻遠高于插混的10.8萬輛。

其實，不僅僅是今年，從2016年以來的數據來看，雖然2016-2018年插混的銷量略高于混動，但在2019年之后一直是混動領先插混，其中2020年混動的銷量更是幾乎相當于插混的兩倍，分別為40.7萬輛和21.2萬輛。

而2020年這兩者之間的差距如此之大，主要是因為當插混隨著整體新能源市場的低迷而下滑，混動卻繼續保持不錯的增長。

2019年6月底國家的補貼大幅退坡后，國內新能源市場的銷量開始急速減少，2020年初疫情的到來更是雪上加霜，因此2020年上半年該細分市場損失慘重。縱然，2020年下半年隨著政策的推動和市場的恢復，新能源銷量快速提升，但全年也只收于微增。

與此同時，由于不受補貼政策的影響，再加上2019年-2020年豐田和本田數款重磅車型混動版的紛紛上市，所以2020年3月至12月該細分市場的單月增幅皆保持在兩位數以上，最終全年同比增長39.8%，總銷量首次超過40萬輛。從今年前4個月就售出16.1萬輛來看，混動的銷量還在持續攀升。

那么近年來在中國的混動市場中，兩者的表現究竟如何，各自的優勢又分別是哪些領域？

在對數據進行具體的分析前，必須說明的是早期豐田成長速度較慢，是因為作為混動領域的先驅，豐田經歷了開拓市場的艱難過程，而這也為本田的迅速成長創造了有利條件。

早在2005年國產的豐田普銳斯混動版就在國內上市，但因起步售價就高達28.8萬元，是同級別車型價格的三倍，再加上彼時國內消費者乃至車企都尚不知混動為何物，所以銷量十分慘淡。2010年，國產普銳斯甚至無奈停產。同年上市的國產凱美瑞也因搭載的是進口HEV動力總成，售價比該車普通燃油版入門級車型高出7、8萬元，導致銷量欠佳。

直到2015年底，豐田將混合動力系統中核心零部件——驅動電池、電機、動力控制總成（PCU）以及阿特金森循環發動機進行國產，大幅降低混動的成本，而搭載國產HEV動力總成的卡羅拉混動以及雷凌混動車型也相繼到來，豐田的混動銷量終才于迎來大幅提升。

因此，當2016年本田推出雅閣的混動車型時，消費者對混動技術的認可度已相當高，這才使得本田能在中國市場發展迅猛。

根據乘聯會統計的混動銷量，2015年至2021年前4個月豐田一直是該細分市場的銷量冠軍（2017年及之前乘聯會未將本田混動銷量單獨列出，但根據2018年表現推論，應該不會超過豐田）。雖然，2019年本田國產混動車型銷量直線飆升至12.8萬輛，與豐田的差距縮小至3.2萬輛，2020年更是只落后不足7,000輛，但今年前4個月豐田依舊處于領先狀態，9.1萬輛的銷量遙遙領先于本田的7.0萬輛。

本田追趕豐田：逼近，但仍需努力

從具體銷量來看，這些年豐田能守住混動市場銷量冠軍的寶座，主要得益于在中級車、中高級車和SUV市場的充分布局，不僅有表現出色的卡羅拉和雷凌，還有亞洲龍和凱美瑞的助攻，2019年底上市SUV車型的RAV4榮放和威蘭達也開始發揮積極作用。

的確，因搭載國產HEV動力總成使得成本有所下降，卡羅拉和雷凌混動版與傳統燃油版入門級車型之間的差價縮小至2萬以內，因此銷量一路走高，這也讓中級車得以成為豐田在混動市場中最強大的細分領域。2016年這兩款車混動版的銷量就達到7.0萬輛，此后的2017年至2020年均穩定在10萬輛左右，今年前4個月更是已售出4.2萬輛。

而在中高級車市場，正如前文所說，盡管早在2010年凱美瑞混動就已上市，但因售價過高，導致2015-2017年其銷量都只有數千輛。直到2017年底第八代凱美瑞作為豐田在華首款TNGA架構量產車型上市，搭載國產HEV動力總成的混動車型與對應的傳統燃油版之間的差價明顯縮小后，2018年該車的混動銷量才開啟高速增長模式，直接提升至2萬輛以上。

在凱美瑞大獲成功之后，2019年凱美瑞的姊妹車型——亞洲龍也被引入國內。在凱美瑞和亞洲龍的共同努力之下，近兩年豐田在中高級車市場里混動的總銷量皆穩定在5萬輛以上。

在中級車和中高級車混動市場相對成熟以后，2019年底豐田逐漸開始在SUV市場布局混動車型，相繼推出RAV4和威蘭達的雙擎版，2020年這兩款車混動版就收獲了5.1萬輛。

至于本田，雖享受到豐田創造的有利環境，但發展也因豐田的存在受到了阻礙，再加上其混動系統的國產化程度有限導致成本較高，同時自身的混動系統獲得認可也需要一段時間，因此早期的銷量也不高。

不過，隨著近年來混動系統國產化程度的不斷提高，本田混動版與傳統燃油版之間的差價不斷縮小，尤其2019年采取細分市場錯位競爭策略和價格優惠后，其銷量迅速得到提升。

在細分市場上，本田沒有將豐田占有絕對優勢的中級車市場作為重點發展方向，而是選擇彼時前者暫未布局的MPV市場作為切入點。

2019年4月和9月廣本、東本相繼推出奧德賽和艾力紳的混動版，截止年底時前者的銷量達到2.5萬輛，后者也有1.3萬輛。隨著2020年這兩款車型逐漸演變為全系混動化，去年這兩者混動車型的銷量皆超過4萬輛，這讓它們成為本田在混動市場最強有力的支撐，也為2020年本田逼近豐田創造了巨大的有利條件。

而本田價格上的優惠（信息源自汽車之家）則主要體現在中高級車、SUV市場和中級車。在中高級車混動市場，本田有2016年上市的雅閣和2018年上市的Inspire，但同時也必須面對豐田的凱美瑞和亞洲龍，是以2019年本田開始提供了較大的優惠力度。

比如，就入門級車型而言，現階段雅閣和Inspire的優惠分別為1.2萬元和2.8萬元，凱美瑞和亞洲龍則分別為0.4萬元和1萬元。因此，憑借著車型的歷史積淀和價格上優勢，雅閣連續成為該細分市場的冠軍車型，2019年和2020年的年銷量均超過4萬輛。

但也許是受到因芯片緊缺的影響，今年一季度雅閣混動的銷量卻只有4,300余輛，雖然4月猛增至5,000輛以上，但前4個月的總銷量仍僅為1.0萬輛。

與此同時，因優惠金額相對較多，再加上自身強大的產品實力和豐田的品牌效應，今年亞洲龍已連續四個月成為該細分市場的冠軍，累計銷量達1.7萬輛。

本田在中高級車市場布局的另一款車型Inspire，過去兩年的年銷量均只能維持在1萬余輛，并且還有不斷下滑的跡象，今年前4個月該車的銷量只有3,000余輛。雅閣和Inspire表現均不佳導致今年本田在中高級車領域被豐田遠遠地甩在身后，如果后期雅閣無法維持相對較高的水平，那么今年該細分市場的冠軍或許就將易主。

在SUV市場中，本田的CR-V和皓影入門級車型的優惠金額均在2萬元左右，而豐田的RAV4榮放和威蘭達則只有數千元。但即便如此，從銷量來看,本田在SUV市場也只能和豐田打個平手。

至于去年年中本田才開始布局中級車市場的凌派和享域，目前這兩款上市僅一年左右的新車卻分別提供1.2萬元和2.5元的優惠，只是在這樣的前提下，今年前4個月的表現依舊黯淡，總銷量還不及5,000輛。

由此可知，目前豐田在國內混動市場的銷量優勢主要集中在中級車市場，本田則在MPV市場占盡優勢，同時憑借著較大的優惠力度后者暫且能在中高級車和SUV市場與豐田相抗衡。而未來豐田想要守住混動市場銷量老大的位置，不僅要保證中級車年銷量在10萬輛的基礎上繼續穩定增長，中高級車和SUV市場也不能放松，而MPV市場則需要盡快引進新的車型。

是以，近日豐田另一款SUV——C-HR的混動版已上市，不久后其姊妹車型奕澤應該也會推出混動版。為了擴寬中型SUV市場，也為了鞏固在混動市場領軍者的地位，今年下半年豐田還將推出兩款主打混動的全新中型SUV——皇冠·陸放和漢蘭達。此外，2022年初南北豐田可能會各有一款MPV車型上市，并且都將以混動版作為主推車型。

而面對豐田不斷完善的產品陣營，處于產品“小年”的本田無法作出快速的反應，因此今年全年兩者的差距會再次明顯擴大。

但這并不意味著本田就只能袖手旁觀。現階段，本田能做到的就是加大力度推廣現有車型，尤其是去年才上市的凌派和享域混動，增加產品聲量，讓這兩款車能盡可能獲得更多銷量。同時，在豐田今年數款新車的陸續上陣后，本田也需要重新審視自身的產品規劃并進行完善，待產品“大年”到來時也能在混動市場發起一波猛烈的攻勢。

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