試問，國家大力推行新能源市場純電動化轉型的根本目的是什么？

擺脫長期以來霸占傳統燃油車板塊，以德、日系為代表合資車企的壟斷，實現真正意義上全方位的反超與逆襲，或是最為深刻的答案。

而從剛剛過去的5月，乘聯會公布的數據來看，5月新能源乘用車批發銷量達到19.6萬輛，環比4月增長6.7%，同比增長174.2%，呈現強勢增長的良好態勢。其中，純電動的批發銷量16.2萬輛，同比增長186.1%；插電混動銷量3.4萬輛，同比增長128.5%，占比17%。

5月新能源乘用車零售銷量達到18.5萬輛，同比增長177.2%，環比4月增長17.4%。零售銷量突破萬輛的國內企業有，上汽通用五菱33,175輛、比亞迪31,908輛、廣汽埃安10,395輛。蔚來、小鵬、合眾、理想、零跑等新勢力造車，銷量同比表現也非常優秀。

顯然，文章開篇的愿景，無疑正在逐步落地變為現實。“自主狂歡，合資迷路”的劇情，同樣已經拉開了序幕。而這一次，隨著整個細分大盤的迅速止跌、復蘇、向上，中國品牌或將成為其中最大的贏家。

就像曾經所預測的一樣，“隨著時間的不斷推移，到2030年甚至更遠，當電動化浪潮變得愈發洶涌，玩法與重心漸漸切換，位于國內，最終能夠留下的車企不會超過十家，而我們將占據大多席位。”

一場“硬碰硬”的較量

雖然就現狀而言，對于自主新能源品牌的崛起，絕對充滿信心，但是僅從5月細分車型銷量榜單來看，深陷輿論漩渦的特斯拉，并未像所有人唱衰的那樣一蹶不振，反而漸漸恢復了元氣，而我們依然扮演著追趕者的角色。

12,728輛、9,208輛，分列榜單第二位、第三位，成為了其Model Y、Model 3兩款絕對的主銷車型，所交出的成績單。更為有趣的是，當售價更貴的前者對于后者首次實現反超，足以證明SUV車型仍然受到國內消費者的偏愛。

事已至此，必須承認即便受到諸多負面的影響，這家美國新能源車企所帶來的產品，依舊在各自所處的板塊擁有著絕對的綜合實力。而這無疑也在告誡整個行業，智能電動車的未來，將是一場非常殘酷且“硬碰硬”的較量。隨著普及率的激增，孰好孰壞，用戶往往一目了然。

繼續觀察榜單，能夠發現第一位、第四位、第七位，繼續被五菱宏光MINIEV、長安奔奔EV、奇瑞eQ，三款定位A00級市場的小車所占據，且銷量分別達到29,706輛、8,370輛、5,632輛。

可以說，表現足夠令其各自背后的車企感到欣慰。只不過，在我心中，總認為A00級目前的熱度頗高，更像是一場虛火，傳統自主品牌處在新能源轉型之中，的確能夠利用這些車型進行暫時的“喘息”，并吃到相應的紅利。

但是在此過程中，請不要忘記繼續品牌向上，奮力進入20萬元左右的主銷區間，甚至更高，推出真正打動C端潛客的新車。畢竟，就某種意義而言，它們才是能夠對于特斯拉實現“圍剿”，并且轉化燃油車用戶的存在。

值得慶幸的是，位列榜單第九位、第十位、第十五位的理想ONE、小鵬P7、蔚來ES6，銷量分別達到5,763輛、4,323輛、3,797輛、3,017輛。而這三款車型，目前就終端的反饋來看，已經較好地承擔了前一段提到的重任。

并且伴隨著2021款全新理想ONE的推出，以及后續小鵬P5、蔚來ET7等新車的逐步量產交付，幾家車企的綜合實力以及單月銷量，必然還將實現進一步的加強與提升。屆時，與特斯拉間的競爭，預計也會進入到“白熱化”階段。

而對于這條“鯰魚”進行阻擊，同樣造就了后續這些追趕者的愈發強大，最終得到的就是一個“眾人拾柴火焰高”的中國新能源市場。

這些亮點，不容忽略

細心的讀者或許已經發現，截至目前整篇文章的基調，更多是往積極的方向靠近。而自5月新能源銷量正式公布后，還有一些亮點，不容忽略。首先，中國生產的新能源汽車，“進攻”歐洲的進程，再次提速。

5月出口銷量中，特斯拉中國共出口11,527輛，上汽乘用車新能源出口2,430輛，江淮汽車出口549輛，比亞迪出口223輛，愛馳汽車出口143輛。對此，乘聯會秘書長崔東樹表示：“對于自主品牌出口呈爆發式增長，我們也很意外，不僅僅是特斯拉，上汽、比亞迪和眾多新勢力都將機會瞄準到海外。”

而在手握更加充沛資金，國內市場能夠提供足夠保障，資本環境逐漸趨穩后，上述車企兌現了其多年前就曾許下的承諾。當電動化轉型的浪潮強烈襲來，“彎道超車”的概念時不時被提及，中國新能源車企“進攻”歐洲，儼然成為檢驗各家成色的試金石。

相比之下，與當地銷售機構合作賣車的方式不同，同為新勢力造車的蔚來，宣布了出海計劃，第一站則選擇進入挪威市場。除了將ES8、ET7兩款分別位于SUV市場、轎車市場的旗艦車型引入外，甚至將其國內的整套體系都照搬了過去。NIO House、NIO Power、NIO Life甚至官方APP，這些已經被國內用戶所認可的“底牌”，同樣不會缺席。

“挪威作為蔚來第一個進入的中國以外的市場，體量規模也合適。國際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的，難度肯定比在中國市場要難一個量級還不止，但是再難的事情總是要有人去做的。”接受媒體采訪時，李斌談及了進入歐洲的不易。

隨后他還補充道：“在今天這樣的情況下，中國背景的公司進入到中國以外的市場，壓力肯定非常大，和五年前、十年前相比，我認為大了一個量級，一定要做好充分的思想準備。”

但再難，也有人需要去開拓，就像曾經許多年前大眾、豐田進入中國市場一樣。對于有著類似追求的自主品牌而言，這是一次絕佳的機會，去搶占它們的固有份額。

再者，則是比亞迪的“復蘇”。不可否認，作為曾經新能源市場的頭部車企，過去一段時間這家車企曾陷入到短暫的低迷階段。不過隨著DM-i混動系統的推出，比亞迪好似重新找到了發展的方向。

細分車型銷量榜中，秦PLUS DM-i已經以5,542輛的銷量，躍居第八位。而該品牌5月，憑借插混車型，獲得了13,420輛的銷售成績，環比4月增長44%。EV系列純電車型共售出18,711輛，同比增長126.0%。

由此可見，現階段主打刀片電池的高安全性，以及全新插混技術更加趨近低油耗技術路線，二者加持下的比亞迪無疑表現愈發趨好。至于后續，怎樣提升終端的服務質量，怎樣繼續品牌向上，則是留給這家車企的更大考題。

文末，仍然想說，由于今年1-5月新能源車市場批發量達到86萬輛，同比增長2.5倍。隨市場需求的良好走勢，乘聯會將今年的預測銷量，由年初的200萬輛上調至240萬輛。

巨大的市場需求，后續必然催生出更加激烈的終端競爭，而隨著更多虎視眈眈野蠻人的入局，這場“競賽”還在變得更加有趣。作為旁觀者，我們也應該慶幸有機會見證，如此幅度之大變革的降臨。身處其中，自主新能源品牌大有機會由參與者，變為規則制定者。

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