“在P5上海車展發(fā)布和P7在兩年前同期上海車展發(fā)布之后，P5的數據是同期P7數據達到數倍的情況，特別在中后期。P7在發(fā)布之后，從我們店端銷售店員的反饋來看，大家對于P7的價格在那個時候的交付量還是有一定的承壓的，但是P5基本所有銷售店端的反饋都非常正面，所以P5的銷量明顯超過P7我們還是有相當的信心的?！?/p>

不久前，一季度財報發(fā)布后的電話會議中，何小鵬面對德意志銀行關于小鵬P5訂單表現的提問，做出了上述回答。從中明顯能夠感受，相較于去年4月上市的P7，小鵬第三款新車的終端認可度，看似要高出不少。

至于原因，隨著G3、P7兩款產品交付量的逐漸提升，終端潛在消費者信任度的不斷增強，無疑占據了很大比重。加之相比P7，小鵬P5定位更低，從現有信息來看，大概率進入15-20萬元主銷市場，謀求更加廣闊的受眾。

而就在近日，工信部正式發(fā)布了最新一批新能源車申報目錄，距離最終上市交付日期愈發(fā)接近的后者，同樣位列其中。自此，關于這款新車的更多信息，隨之曝光，進而坐實了此前的部分猜測。

小鵬需要“走量”

其實，早在上海車展前夕的廣州，小鵬P5就已對外正式亮相?；蛟S，是由于此前P7的太過驚艷，第一次看到P5后，僅就外觀造型而言，可以說出現了諸多爭議，甚至令部分人感到失望。

相比P7較為犀利、舒展的轎跑造型，P5身上更多看到的則是一種家用轎車的取向。只有在前臉與尾部，能夠發(fā)現前者身上的部分家族化元素，得以保留。而從最新曝光的申報圖來看，P5的整體造型，基本不會再出現更大的變化。前臉采用家族式“X Robot Face”設計，光劍 3.0 燈光將“X”元素融入一體化大燈。據悉，此次共有三個不同的燈組，更多為燈語留下冗余。

整車尺寸方面，長、寬、高分別達到4808mm、1840mm、1520mm，軸距達到2768 mm。實際體驗中，小鵬P5的后排腿部空間，明顯大于P7。動力上，P5則搭載一臺峰值功率為155kW的前永磁同步電機，由合普動力與上海電驅動兩家公司所供應。

動力電池則來自于寧德時代的三元鋰電池，其中某版本車型電池容量達到66kWh，NEDC續(xù)航為600km。而在選裝部件上，據申報信息顯示，包括不同色車框、不同色車頂、不同色天線、不同樣式內視鏡座、不同樣式輪輞、貫穿式 LED 前燈、前側、后側雷達、激光雷達、后視鏡座攝像頭、充電口蓋攝像頭、前后保險杠雷達、超聲波雷達、前/后環(huán)視攝像頭等。

與此同時，本次申報目錄中，小鵬P5面向B端出行市場的車型，也首次曝光，或被命名為“N5”。整車尺寸并未發(fā)生變化，繼續(xù)保持4808mm、1840mm、1520mm，軸距為2768 mm。只不過，外觀上取消了一體式大燈，換裝了普通樣式的前大燈。另外，位于前臉左右兩側的激光雷達，也隨之取消。同時，也將換裝成本更低的磷酸鐵鋰電池。

顯然，該車型出現，無疑再次印證P5出現后所肩負的任務之一，對于小鵬而言就是“走量”。無論身處C端私人市場，試圖以更低的入門價格，提高NGP的普及率，豪賭“智能化”，還是進入B端出行市場，推出廉價版的N5，刺激網約車需求，都在謀求更多的單月交付。

畢竟，汽車制造業(yè)，永遠是以“規(guī)模效應”至上。雖然剛剛過去的5月，小鵬整體取得了5,686輛的交付表現，較去年同期大增483%。其中，小鵬P7交付量達到3,797輛，創(chuàng)下自2020年7月大規(guī)模交付以來，最高月交付紀錄。G3交付1,889輛，同比增長129%。

但是相比目前新能源板塊絕對的領跑者特斯拉，動輒單一車型月銷破萬的強勢輸出，仍存在較大的差距。所以隨著P5的到來，能否在三款量產車型的加持下，沖擊品牌整體月銷破萬，或是這家車企需要面對的首要難題。

小鵬需要“決心”

“你認為，小鵬P5究竟應該賣多少錢，才最終能夠達到預期中的推新效果？”自首次亮相以來，關于P5類似的問題，已經不止一次被公開討論。而從該車型目前所展現出的實際產品力來看，曾做出預測，其價格區(qū)間，或將維持在17-23萬元左右。

從目前小鵬剩余兩款車型的定價來看，采用寧德時代磷酸鐵鋰電池的P7后驅標準續(xù)航版售價為22.99萬元，承擔主銷任務的G3 520i智享版售價為18.28萬元。由此可以看出，二者間出現了大約6萬元的空白區(qū)間，而小鵬P5的出現，或將對其進行填補。

只不過，需要注意的是，既然想要殺入這樣的細分市場，那么就必須提前知曉其存在的風險。其實，早在文章《殺入15-20萬元燃油車腹地，新勢力會成為“炮灰”嗎？》中就已說明：15-20萬元區(qū)間，成為目前新造車銷量分布最為空白的存在，主要擁有兩點原因。

首先，用戶層面。從選擇該價格相關車型車主的消費心理分析，他們可能是所有潛在客戶中最“挑剔”的存在。車價逼近20萬元，使得其與選擇10萬元左右產品用戶的需求完全不同。以傳統(tǒng)燃油車為例，能耗較低、品控較好、皮實耐造，這些都是15-20萬元區(qū)間產品應該具有的品質。

同時，外形設計、內飾用料、科技功能、動力水平、底盤調校甚至品牌附加值，都已納入他們選車的標準中。換言之，在預算仍然有限的背景下，購買需求成倍地增長，而這也對主機廠怎樣用可控的成本，造出一臺符合他們心意的車型，提出了很高的要求。

小鵬P5殺入的，正是這樣一個極致嚴苛的板塊。結合過去一段時間的終端格局，部分僅僅具有長續(xù)航優(yōu)勢的純電動車型，在與該區(qū)間傳統(tǒng)燃油車的直面競爭中，紛紛敗下陣來，也未真正撬開相應潛客的內心。究其原因，其它層面如智能化，仍然不具有明顯的可替代優(yōu)勢，成為了癥結所在。

相比之下，前者所具有的優(yōu)勢，恰好集中在智能座艙與自動駕駛輔助系統(tǒng)方面，所以也有了一定的成功基礎。而現在剩余的問題則是：假設接下來小鵬P5的主銷版本，選裝激光雷達，搭載XPILOT 3.5系統(tǒng)，具備日后升級城市NGP的能力，但價格要達到23萬元左右，作為普通消費者，能否接受？

反正，就我個人而言，參考目前特斯拉標準續(xù)航版25.09萬元的售價，認為上述條件下，P5定位在20萬元左右，是相對合理的。如果能夠更低，則使得該車型成為爆款的可能性繼續(xù)增大。而這，無疑也是一家車企“決心”的體現。

“我認為15萬是智能汽車基礎分水嶺。在智能汽車領域，如果沒有15萬是不可能真正把智能做好的。”幾天前，位于合肥舉行的藍皮書論壇上，何小鵬談及了現階段對于智能電動車的看法。

至于理由，一是他認為，目前動力電池的價格不會快速下降。同時，智能化的成本，高等級自動輔助駕駛的成本，甚至還會提高。二是小鵬G3，以該車型為例，加上補貼、積分收入，均價達到了20萬。“這樣一款車，是中國前五個月到A級電動SUV第一名，但是它仍然不掙錢，只能做到打平?！?/p>

顯然，此刻的小鵬P5，同樣卡在了類似的門檻之上。既要維持正向毛利率，保證能夠盈利，但是如果過分超出預期，勢必會勸退部分潛在用戶。所以究竟應該怎樣給出一份怎樣的定價？是否會舍棄一定的盈利額度，全力沖擊銷量，不斷提升自身的市占率？無時無刻不在考驗著這家新造車的“功底”。

返回第一電動網首頁 >