“入梅”之后的上海，天氣陰晴不定，但無論是露天停車還是日常出行，時不時的雨天總是讓你的愛車遭受苦難。這時，愛車有嘉的你通常會在一個空閑的日子將車子送去保養一番，精洗、打蠟、臭氧消毒統統安排上。

于是，你打開大眾點評，打開美團，打開微信小程序，在一系列的軟件中查找著汽車養護中心，距離近的、口碑好的、品牌大的店面一家家入了你的法眼。當你看到一個名為“車享家”的連鎖店時，你興奮不已，興奮在它離家近很方便，興奮在它背靠上汽集團很可靠，興奮在它店齡4年好評如潮，你自覺撿到寶了，甚至在還沒去過的情況下把它種草給身邊的朋友。

在一條小團團的語音指引下，你一路上查找著這家店，驅車幾公里后，隨著一句“已到達目的地附近”，你停下車。然而，迎面而來的店面招牌卻是“途虎養車”，當時你就混沌了，內心OS到：“是我不配體驗一次車享家嗎，那我走？”

這聽起來是一個故事，但碰到就是一個事故。

前幾天陪朋友去洗車，查找位于蓮花路的車享家門店時便碰到了上述的一幕。雖然同樣能進行汽車養護，但門店的變換和品牌的更迭讓人始料未及，用朋友的話說就是：“本來想體驗一下車享家，早知道是途虎，家門口就有一家……”

包括但不限于蓮花路門店，車享家大規模關閉早已不是什么新鮮事。從門店數量來看，目前車享家門店數量已經不足400家，相比于巔峰期的2500家幾乎只剩下零頭，整個車享項目背后的資方上汽集團也決定終止項目。

上汽集團在一則晚間公告中稱，“鑒于上汽電商平臺車享網項目平臺開發投入模式發生變化，基于公司戰略發展和成本效益等因素考慮，經審慎評估，公司擬終止上述項目。”在發出公告之前，想必上汽集團對于車享家乃至整個車享汽車電商項目做過充分的評估，才做此定奪。

要知道從財務層面出發宣布停止投資，這對目前處境不佳的上汽集團來說或許只是項目的縮緊和投資的重塑，但對于整個不盈利的車享網項目來說卻是滅頂之災，而將上汽的撤資情形聯系起CEO夏軍換崗等信號，也等于宣告了這個當初風靡一時的汽車電商模式以失敗告終。

一場從盛極一時開始的死亡

2014年，車享網概念在移動互聯網尚未大規模興起時便已落地，這個基于PC端的平臺一開始的定位就是上汽集團的O2O獨立電商平臺，它依托上汽集團旗下的各大品牌及數千經銷商，旨在為客戶提供一站式解決方案，包括汽車銷售及售后服務。

當時上汽集團內部給車享網的定位是打通汽車“看、選、買、用、賣”，核心在于新車銷售的“買”，再由此延伸到維修保養的“用”和二手車的“賣”，也就是說車享網參與了用戶從買車到賣車的全部過程。

作為上汽集團寄予厚望的項目，車享網也在公開場合宣布過三輪融資。

從2016年海通創新投資的億級人民幣A輪到2017年上汽集團主導的股權融資，再到同年，中國平安、中國太平、招商財富共同投資的10億人民幣B輪，截至今年4月30日，上汽集團對車享網的累計投入甚至超過1.8億元。

然而，這個承載了“上汽獨立電商平臺夢”的新物種，在領略一遍傳統售賣服務模式后發現，在無法持續補貼的情況下，通過線上銷售新車，并延伸至產品全周期服務的模式走不通。車享網內部對此也有類似的認知，早在2014年，CEO夏軍就表示過“汽車行業O2O線上顛覆不了線下，汽車電商的最大瓶頸在于線下服務網絡無法匹配線上呈現的內容”。

于是，一年之后車享網做出調整，將業務重心從線上轉到線下的同時從售前轉到售后，車享家也在車享網的業務調整中一家家建立起來。2016年車享家APP正式上線，這也意味著車享這個項目從PC互聯網時代正式步入移動互聯網時代。

隨著各板塊的利潤與業務的占比出現改變，“車享網”一詞逐漸被淡化，車享和車享家這兩個概念開始出現，例如車享網CEO夏軍的頭銜變成了“車享CEO兼車享家CEO”。

后來，車享家逐漸迎來高光時刻。作為汽車后市場獨一份的全國直營維修連鎖，車享家一度發展到1000多家，并在2018年初啟動加盟托管模式；2017年9月，車享家成立兩周年，旗下直營門店達到1100家，覆蓋全國100多個城市；2019年9月，車享家四周年，門店數量達到2500家，認證店和托管店數量1300家左右。

彼時的夏軍曾豪言到：“曾經吹過的牛逐漸成真，我們正成為名副其實的行業第一。”

后來，汽車行業環境低走，加之疫情沖擊，讓這個還在探索中的車企經營下的獨立電商平臺開始式微，車享網淡出視野之外，之前參與用戶“看、選、買、用、賣”的理想已經變成“洗車”的現實。更糟糕的是，就連車享家門店數量也開始縮水，目前已不足400家。

車享已“死”。

一次獨立電商模式探索的失利

車享之“死”，你很難在第一時間說是罪之于誰。

怪上汽嗎？集團心存電商夢，既愿出錢也愿辦事，何罪之有；怪經理人嗎？在體制大于天的組織結構內，職業經理人也只能充當低頭拉車的角色；怪市場嗎？汽車全周期服務的市場又確實存在，從二道販子到途虎、天貓養車肆意瓜分著買車、養車、賣車的各大市場。

首先車享項目是整車企投資下的全新模式，既然是全新的模式，在探索中出現困局、危局都是符合情理的，只要作出及時有效的調整，就有機會走出一條險遠但充滿瑰麗的路。

然而，時至今日，車享家甚至車享項目都沒完全走明白這條路。

從車享家門店調查的情況來看，更加證實了這一點。從梅隴路店到七寶店，從蓮花路店到虹橋萬科店，車享家店員情況大都是徒存店長、洗車員兩個職位（也只有兩個人），當客戶問到如何賣掉手中車輛時，他們都表示：“平時沒有接觸過這一業務，我們就是負責洗車打蠟，要不你去官網看看吧。”

車享家是汽車養護的業務，做好本職工作好像沒有毛病，但也車享各個板塊之間沒有業務聯通的問題。如果內部都沒有業務推送的話，又能指望誰、又能在哪開辟新的業務源頭？沒有溝通，各自為戰，這讓本就“僵而不死”的其他板塊又失去了一次機會。

而且，車享項目夾雜著太多的產業資本的隱形負資產（比如管理結構），卻沒有繼承太多產業本應該有的優勢，車享最初新車是得到上汽在供應鏈端大力支持的，車享家卻更像是一個只得到資金支持，沒有人脈、渠道的富二代，想做出成績但心有余而力不足。

然而，撤離車享并不代表產業資本規模看衰這一模式或者這一市場，最主要的原因是由于上汽集團現階段也是“勒緊褲腰帶過日子”。數據顯示，2020年上汽集團全年新車銷量為560.05萬輛，同比下滑10.22%，距離其700萬輛年銷的巔峰進一步下滑。

在主營業務遭受大幅波動的情況下，上汽集團不愿意繼續投資支持車享項目無可厚非。當上游的主營整車業務遭遇下滑，終歸難以釋放更多資金和精力在汽車后市場上。

另外，車享的直營模式下，加盟模式難以管控，讓經營變得復雜，也是上汽停投的原因之一。與此同時，互聯網平臺途虎、天貓養車相繼入場，依靠的是騰訊和阿里攜帶的大資本，在他們的輪番沖擊下，車享家已經失去了原本的優勢。

另一方面，市場也在變化。

在車享遭到上汽拋棄的同時，與之同一時期鵲起的金固也在近期迎來資本變動。相關資料顯示，金固在6月15日轉讓新康眾不超過9.39%的股權，預計收取的交易對價不超過13.56億元，初步測算轉讓收益約10.36億元。

兩者資本的變動，也在一定程度上表明，這一市場的產業資本正在退出汽車后市場。

資本撤退，模式失利，車享已“死”已成不可否認之實，但車享網在汽車電商模式的發展中，仍算得上是留下了濃墨重彩的一筆，其樹立的服務標準、運營體系以及培養的相關人才，對汽車后市場都有實質性的幫助。

而且，盡管車享家已經規模大幅收縮，但現存的400家門店都集中在核心城市，大部分已經實現盈利，更早分割高負債沒有專業性的車享網，更早聚焦專業實體的車享家，“舍車保帥”對于車享來說同樣是明智之舉。

只不過，從線上到線下，從售前到售后，經營模式與經營內容一直在跟著盈利走，其實車享早在否定自身“看、選、買、用、賣”全周期服務屬性的那一刻起，就已經死了。

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