十一年前，雷軍帶著林斌、周光平、洪鋒等七人組成的初創團隊喝了碗小米粥，于是一家叫“小米”的公司在保福寺橋銀谷大廈悄然開張；時至今日，這個被雷軍稱之為“最后一次創業”的企業已經是一家年營收超2400億元（2020年）的存在。發展速度之快，令整個業界側目。

然而，奮斗不息的雷軍終于在51歲這年，打破了他本人立下的“將小米視為最后一次創業”的FLAG。

3月底，雷軍帶著小米集團1080億元現金儲備的底氣走上舞臺，并決定將造車視為人生“真·最后一次創業”。他在那天晚上說道：這將是我人生中第四次創業，也是最后一次，我很清楚這個決定意味著什么，我愿意押上我人生全部的聲譽再次披掛上陣，為小米汽車而戰。

小米造車趕了時髦。如今外圍資本不斷涌入新勢力造車，造手機的蘋果、搞引擎的百度、釀酒的五糧液，搞金融的寶能、做地產的恒大……其領域跨度之大，令人瞠目結舌，這也再次印證了汽車行業的未來是充滿光明的，新能源汽車的未來是前景無限的。

毋庸置疑的是，無論是從國家政策層面還是實際能源發展狀況來看，新能源汽車都是大勢所趨，這也是為什么各領域的英雄們不謀而合，將發展的矛頭指向造車。

而雷軍在大潮之下選擇吃著手機市場的“碗里肉”，惦記著造車行業的“鍋里食”，同樣是想借力上青云，實現小米的造車夢，從而打造出更加完善的小米生態。

然而造車絕非易事。那雷軍為造車做著哪些準備呢？

取經，不斷地取經

“這些年來，在小米高管會上，我們也偶爾討論過幾次造車。直到今年1月15號，董事會要求我們認真研究一下電動車產業。講實話，一開始我心里是不愿意的。但樹欲靜而風不止，時代的大潮面前，我們將何去何從？”

在面對造車問題時，雷軍向大眾分享著自己的心路歷程。從不愿意造車到主動投身大潮、擁抱時代，雷軍在小米決定造車與宣布造車之間的75天里，說干就干，參與了85次拜訪溝通，與200位汽車行業人士深度交流，并召開了4次管理層內部討論會和2次正式董事會。

而在官宣造車后第三天，雷軍就牽頭組織了一場華夏同學會，這個和泰山會、江南會、中國企業家俱樂部并稱“四大頂級富豪圈”的聚會現場，幾乎集齊了中國新能源市場的半壁江山，李斌、理想、何小鵬、王傳福等悉數到場，怎么看這都是一場關于小米造車的誓師大會。

這還沒完，隨后雷軍的行程更加密集，先后造訪相關車企和供應鏈企業。

4月初，雷軍拜訪王傳福，有人猜測小米造車是找比亞迪代工，有人猜測雷軍是要用比亞迪的電池電控，雖然未露出談話內容，但王傳福曾公開表示：確實在洽談相關項目；隨后，雷軍造訪寧德時代，面對兩家不同技術路線的電池廠家，如果雷軍此行是為了選電池的話，那么，能量密度更高的三元鋰電池還是更安全的磷酸鐵電池，不知誰能入得了雷總的法眼。

接下來，重慶網友爆料并截圖，小米創始人雷軍到長安工廠參觀兩江工廠二廠區。消息爆出后，瞬間引爆重慶本地網絡。從圖片看，雷總乘坐的魚化寨門口兩塊錢一趟的觀光車，是他此行的重要交通工具。話說回來，如果爆料屬實，長安也便成了小米合作意向車企之一，即便不屬實，重慶也可以借此跟華為談判，撈點話語權。

五月，在小米一季度財報發出的第二天，雷軍就現身上汽通用五菱柳州生產基地，參觀五菱宏光MINIEV的生產車型，并洽談了合作事宜。

周知，在新能源汽車市場中，有兩類（或者說兩種）車型熱度持久，一是“特斯拉”，一種是“宏光MINIEV”，前者依靠品牌影響力和智能化先入為主，迅速占領中國市場，后者則以親民的價格和市場把握力搶占了銷量第一的位置。

據此雷軍接受訪問時透露，在車型定位上，小米本來已經確定好首款車型，但因為網友投票較高的車型是SUV和轎車，小米又將首款車型換成待定狀態；在定價上，雷軍表示價位大概在10萬～30萬之間，同樣出于米粉投票考慮，最受歡迎的依舊是10萬元以內的區間。

因此，此次探訪宏光MINIEV生產基地，多半是雷總學習五菱在新能源市場的經驗。如果未來能看到類似紅米手機，小米造車推出一款親民的低價微型電動車型，我們也不必太驚訝。

緊接著，雷軍從柳州飛往武漢。這個曾就讀于武漢大學的湖北人，在宣布造車后的足跡里沒有忘記湖北。盡管東風否認了雷軍到訪，但由于當天武漢市長程用文也出席了這場“非正式會談”，讓“小米汽車研發在北京，制造在武漢”的說法更加趨于事實。

隨后的6月8日，雷軍夜訪位于保定的長城汽車研發中心。其實早在3月就有報道稱，小米正在和長城汽車談判使用其工廠生產電動汽車。盡管該報道遭到了雙方否認，但長城汽車在互動平臺回應稱，該報道并不屬實，但公司對與互聯網公司開展新的合作保持開放態度。

對于造車，小米是“門外漢”，因此，賭上全部聲譽的雷軍自然要更加主動，不能停歇。從比亞迪到寧德時代，從柳州到保定，誰又能肯定小米汽車是否會配備寧德時代的電池，比亞迪的電控，在武漢組裝，小米負責渠道。

雷軍馬不停蹄地到處取經，這一幕和他決定造手機前的四處奔波，如出一轍。

兩次創業，一種模式

早在決定親自做手機之前，雷軍就看中了智能手機的發展空間，所以想憑借自己的資金來投資一家手機企業。于是，魅族就成為了雷軍的選擇目標，他認為魅族是一家真正用心做手機的企業。

當然，關于雷軍和黃章，魅族和小米之間的恩怨情仇，那是后話。

彼時的雷軍就已是在互聯網行業摸爬滾打了幾十年的老炮，當金山殺毒軟件被周鴻祎的“免費”口號干掉后，雷軍沉悶了很久，不過他也沒閑著，五年時間里，以投資的名義廣泛而認真地布局手機市場，從硬件到軟件，都能見到他投資過的痕跡，IT 桔子數據顯示，2016 年之前，雷軍就有過 40 多起投資。

因此，哪怕千元機起家的小米沒能在手機上賺錢，也可以從手機行業其他細分板塊（比如應用市場）賺得盆滿缽滿。從中也不難看出雷軍造手機的路子：不是因為賽道足夠大，而是有了背后多年的積累，打造出成功的生態，規模制勝。由此誕生出了所謂“小米模式”--提供高性價比的硬件產品，硬件本身可以不賺錢，但形成規模后可以通過互聯網業務賺錢。

現在輪到造車了，如果將來不在造車上賺錢，同一邏輯下，小米亦能在汽車行業的其它細分領域賺錢：小米手機能做到的，小米汽車也有機會。

2013年，雷軍就曾在個人微信公眾號表示過對特斯拉汽車很感興趣。同年7月和10月，他先后兩次拜會埃隆·馬斯克，那年他成為了特斯拉的車主，那年他也開始關注電動車產業。兩年后，蔚來汽車和小鵬汽車相繼成立，而雷軍帶著他的順為資本成了幕后大佬。

根據36氪鯨準公布的數據，2013年之前，雷軍只投資過兩家和汽車有關的企業，一家是做鋰電池的珠海冠宇集團，一家是汽車電商車品匯，但在拜訪埃隆·馬斯克之后，雷軍帶著順為資本在七年時間里，先后投資了多家新能源汽車的相關企業，從車險到自動駕駛，激光雷達；從車用半導體，傳感器芯片到人工智能視覺，車載娛樂音頻，資金甚至超過30億。

而小米選擇造車，既是雷軍對汽車賭局定音之錘，也是他對偶像埃隆·馬斯克的正式宣戰。

目前電動車市場可以分為三類：互聯網造車、跨界玩家和傳統的企業廠商，小米是第二類。作為初闖陌生領域的小米，必然對產品、營銷、渠道等有著更高的要求，但同樣是雷布斯的杰作，小米手機的成功能復制到小米造車上嗎？

恐懼，是前進的原動力

打破自己“最后一次創業”的FLAG，毅然押上1080億元現金儲備，雷布斯造車是為什么？歸根結底，乃是出于對企業未來前景的憂思。

相當長一段時間以來，小米手機正逐漸顯出頹勢。

2011年，M1以高配置和相對低廉的售價，異軍突起；到了2013年，紅米系列更是以799元的極致低價，帶起一整高性價比智能手機的風潮。“性價比”三個字，可以說是小米崛起的根本。

小米的“成”，靠的正是“性價比”三個字，希望它千萬別敗在這三個字身上……

在最低的價格上做到最好的性能，以極致的性價比搶占市場，是小米賴以崛起和壯大的根本。為了證明自己的質優價廉，雷軍甚至公開承諾：小米手機的“硬件綜合凈利潤率永遠不超過5%”。

這話可是雷軍你自己說的……

做到了當年功能機時代“山寨機”般的低價，但卻在性能上不縮水打折，更有著極度重視用戶體驗的MIU。這些，都是小米品牌在短短時間內，發展壯大，成為世界性品牌的關鍵。

然而，在“性價比”的另一面，卻也隱含著“便宜貨”的意味，在小米品牌誕生10年以后，這儼然已經成了這個品牌欲罷不能的魔咒。甚至，在所有小米進軍的領域內：智能家電、飛行照相機等、智能玩具等等，都有著相似的問題。

無論手機還是電器、其他智能設備，高端品都有著更高的利潤率，能夠為品牌帶來更好的美譽度。近年來，雷軍并非沒有做過努力，然而自誕生以來塑造起的市場觀感，豈是那么好打破的？

這種狀況最典型的惡果便是，華為在遭到美國實體清單制裁后，因芯片斷供而被迫讓出的高端手機市場份額，多被蘋果收入囊中。以2021年第二季財報為例，蘋果的大中華區營收同比激增達到87%之多。而包括小米在內的其他國內品牌，唯有干瞪眼的份。

放眼國內乃至世界市場，在手機產業里能夠和蘋果的品牌力掰幾下手腕的品牌，可以說屈指可數，其中屬于中國的也唯有華為而已

既然在手機這個堪稱老本行的領域內，遲遲無法提升品牌形象，而全球范圍內智能手機的增長黃金期已經結束，那么如何考慮為小米找一個新的發展機會，就成了雷軍這個掌舵人的當務之急。畢竟最近20年的歷史已經一再證明，在這個瞬息萬變的時代里，國際企業的生存競賽猶如逆水行舟，不去力爭上游的結果，只能是一潰千里。

鑒于汽車已成為我國當前最具增長潛力的大眾消費品，又恰逢汽車產業百年未有之劇變時代。基于對苦心創立企業前途的憂慮，精明如雷布斯這般，會將新的目標選擇汽車方向上，也就不足為奇了。

（關于小米造車原因的深層分析，可參見我司公眾號 汽車公社的《不想當廚子的裁縫不是好司機，小米不愿造車才有問題 | C次元》一文）

當然，車不是那么好造的。

汽車行業歷來有著“現代工業皇冠上的明珠”美譽。一輛民用燃油車，通常集成了2萬個零部件，甚至車上一個總成的產業鏈長度都要超過整臺手機。全球能存活至今日的傳統車企，無一不是積數十年發展之功，手握數以百計專利技術的巨頭。

有汽車分析師就曾算過一筆賬，按照自主品牌乘用車15萬輛產能設計，前期研發一款車型的費用大約3～4億元，再加上其它環節，一個乘用車項目正常運轉需要至少30億元。

新能源汽車時代以及汽車智能化的大潮，雖然在一定程度上改變了產業的格局，催生了門口的野蠻人——造車新勢力的出現。但是和手機乃至家電產業相比，汽車產業無論從產業鏈/供應鏈長度、耐用/可靠性要求、銷售渠道等方面都有著天壤之別。

當然，小米也不是沒有其優勢。除了手握1030億現金這一“鈔能力”之外，雷布斯現在入局還有一個優勢——恰逢5G網絡全面鋪開，車聯網正從概念向著現實落地，這就給了以人機交互界面設計見長，有著很強的軟件開發能力的小米一個難得的機會。

正因為懷著對前途的深刻憂慮，在這個正展示出前所未有變局的大時代，一家“為發燒而生”，立足于“做最適合中國人的手機系統”的消費電子產品提供商，不但在智能家電領域深耕不輟，現在正將未來的目光轉向了電動汽車，這真是再正常不過了。

而為了避免“晚節不保”，為了八年前硅谷之行的震撼，為了打造更強的小米生態，51歲的雷軍選擇忙碌，從深圳到武漢，用步伐丈量小米與造車的距離，從五菱到長城，用態度探尋小米造車的邏輯。

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