“造車，就像一場豪賭，只要上了賭桌，命還值幾個錢？”

此刻，對于李斌、何小鵬、李想、張勇、朱江明、沈暉，以及更多新勢力創始人而言，用這樣一句話來形容他們共同的心境，看似顯得頗為恰當。

而在傾其所有，將手中為數不多的幾張“底牌”接連打出后，剛剛過去的上半年，有人繼續收獲更多的籌碼，有人仍在猶豫不決的思考，有人卻最終失敗的異常徹底。

只不過，大趨勢已經無法逆轉。贏，看似正在向少數品牌所聚攏；輸，則成為了最為普遍的現象。

蔚來、小鵬、理想，作為沒有任何爭議的頭部三強，順利走出ICU重癥監護室后，紛紛朝著康復出院的目標所挺進。

以哪吒、零跑、威馬為代表的二線梯隊成員，雖然存在著各不相同的痛點，但至少展現出了想要求存的生命力。

至于亦如拜騰、奇點、前途般，早已陷入掙扎，連名字都不愿再被討論的車企，甚至失去了自己宣判“死亡”的權利。而它們隨著時間流逝，逐漸消失在這場殘酷的淘汰賽之中。

即便，沒有人愿意空手而歸……

有驚喜，也有失望

不可否認，縱使營銷層面說的再過天花亂墜，對于自家產品的綜合實力看似信心爆棚，但每到月初，當各家新勢力造車主動或被迫公布銷量之時，則徹底撕下了那塊維持體面的“遮羞布”，表現孰好孰壞，一目了然。

冰冷的數字，才是為它們階段性表現打分的最好憑證。

當看到 理想ONE真的逼近漢蘭達，小鵬P7努力朝著特斯拉Model 3所進發，蔚來ES6距離寶馬X3的差距越來越小，那種撲面而來的交替之感，正在變得愈發強烈。

進入2021以后，蔚來、小鵬、理想按時發布上月交付情況，先后順序可能會變，但已成為既定規律。而大多時候，傳來的基本都是喜報。整個1-6月，蔚來已完成新車交付41,956輛，達到去年全年交付量的95.9%。

小鵬上半年，累計交付量同樣已經超過2020全年，達30,738輛，是去年同期的5.6倍，而P7的“回暖”足夠令人欣慰。

至于理想，則是三家中最為令人感到驚喜的一家，2021款理想ONE發布會后，沈亞楠說其9月將會做到單一車型單月交付破萬。

彼時，總認為其在“癡人說夢”。但6月，這款新車交出了7,713輛的交付成績，同比增長320.6%，環比5月增長78.4%，同樣創下單月交付量最高紀錄。6月新增訂單量超過1萬，也創下歷史新高，半年累計交付量則達到30,154輛。

而在統計過中國全部自主品牌的半程成績單后，蔚來、小鵬、理想不約而同的進入了前20名。

看到這里，或許會有人質疑，這樣的表現相比動輒大幾十萬輛的傳統車企，又算得了什么？而我只想反駁道：有時候，徹底地顛覆，往往就在一夜之間。

由此不妨大膽預測，伴隨下半年每月的環比上漲，三者拼盡全力后，整個2021累計交付量，極有可能分別突破10萬輛、8萬輛、8萬輛。

相比之下，作為目前二線梯隊的成員，哪吒、零跑、威馬，無不例外的度過了瀕臨死亡的至暗時刻。

隨著一款或兩款產品力尚可車型的出現，也將單月銷量拉升至了幾千輛的規模，半年累計則突破2萬輛。參考各自目前不盡相同的處境，2021年為其定下的目標，則是分別沖擊5萬輛大關。

反觀例如金康賽力斯、高合、天際、愛馳，這些仍未觸及“及格線”的品牌，過去半年的表現也只能用仍在掙扎形容。

即便其中有些人得到了外界的鼎立相助，但是并未收獲更多終端用戶的認可，單月銷量仍維持在幾百輛的規模甚至更少。

接下來，它們是否能夠扭轉頹勢，沒有人能夠做出保證。另外，要知道，截至目前，仍有許多尚且存在的新造車，甚至無法出現在乘聯會或中保研所統計的榜單之中。

整個上半年，僅從銷量維度來看，有驚喜，也有失望。還有的則是由衷地希望整個中國新能源市場，洗牌與淘汰的速度再加劇一點，這樣作為用戶的我們，才能收獲一個愈發簡單、直接且健康的大盤。

硬碰硬的較量

試問，幾家已經實現大規模交付的新勢力造車，究竟為何能夠脫穎而出？是因為品牌營銷足夠亮眼？是因為創始人的光環足夠耀眼？還是因為消費者天生存在著好感？

或許都有原因，但仍不是決定性因素。

其實，當看到特斯拉自上海車展維權事件后，長時間陷入輿論漩渦，加之問題車輛的大規模召回，均沒有影響其銷量以及終端的熱情，加之大眾信心滿滿推出ID.4后，最終卻遭遇“滑鐵盧”時刻。

強烈對比之下，足以證明當下的中國新能源用戶，在認知與主動思考能力上，已經變得足夠成熟。一款新車，好就是好，壞就是壞，并不會因為其品牌層面曾經具有怎樣的光環，心里就會出現偏袒。

而將視線再次聚焦在產品端，可以說過去半年，這場帶電的競爭，仍在變得愈發直接與激烈。對于所有新勢力造車而言，游戲規則變得簡單之后，終于學會了“硬剛”。

以蔚來為例，上半程最大亮點，莫過于定位純電轎跑SUV，與ES6出于同門的EC6。或許連李斌本人都未曾料到，這款當初因為研發資金陷入困境，不得不為之，被直接搬上前臺的“替代品”，能夠收獲如此眾多年輕用戶的青睞。

這個群體所具有的購買力，絕對令蔚來感到驚喜。而在好運加持下，蔚來的確依靠EC6的加持，成功度過了那段最為艱難的時光。

只不過，無法回避的痛點，此刻無論ES8、ES6還會EC6，看似均已到了肉眼可見的“天花板”之下，產品層面相對后來者具有的優勢，也在被逐漸蠶食。并且伴隨ET7的交付在即，三者自身科技層面的配置，已經完全“落后”。

所以看似真的到了真的需要大換代的時刻，不知2021屆NIO Day是否能夠帶來期待中的驚喜？

小鵬P7則在推出超過一年以后，這款傾注諸多心血與資源的B級純電轎跑，終于回到了它應有的表現水準之上，磷酸鐵鋰版車型的推出，頗有當初特斯拉國產標準續航版所帶來的“效應”。

上周末，中期改款過后的小鵬G3i位于成都正式上市，隨即公布售價。本周末，粵港澳大灣區車展，豪賭極致“智能化”的小鵬P5也將公布預售價格。

從目前的諸多預測來看，如果后者主銷版本的售價能夠進入20萬元以內，或許將會是徹底引發小鵬自身下半年發生“質變”的關鍵。但如果定價過高，那么威力或將大大減弱。

另外，不要忘記，截至目前小鵬仍未擁有一款能夠成為門面擔當的SUV車型。而其赴港上市招股書中所披露的，第四款中型SUV的推新進程，或許要比我們想象中還快。

剛剛迎來改款不久的理想ONE，無需多言。其成功的原因，更多還是集中在了：身處新的賽道，當品牌效應愈發被削弱，潛在消費者對于產品本身，有了繁多的智能化、科技化需求，而它恰恰抓住了這次風口。

至于下半年即將亮相，定位更高、尺寸更大，代號“X01”的中大型增程SUV，想要繼續強勢表現的關鍵，與理想ONE幾乎相同。只不過，在補齊短板之后，其競爭對手也從漢蘭達變為了沃爾沃XC90。

反觀哪吒、零跑，就某種程度而言，過去很長一段時間，二者在產品端的發展路徑，看似極為相似。分別以哪吒V、零跑T03兩款A0級純電小車沖擊細分市場。

站穩腳跟后，再主推哪吒U Pro、零跑C11兩款緊湊型SUV，而第三款新車則分別將會開啟全新轎車戰略。如此良性競爭之下，二者早已成為互相成長路上最好的“競爭隊友”。

相比之下，在品牌建立之初，甚至可以與蔚來平起平坐，首款量產車型EX5一經推出在與小鵬G3的爭奪中占據優勢的威馬，卻成為了逐漸落后的存在。

原因錯綜復雜，體系能力、研發能力、執行能力看似都占據了一定比重。而在產品端，缺乏一款類似“小鵬P7”，能夠徹底顛覆外界印象的新車，成為了這家車企最為令人遺憾的地方。上半年剛剛推出的威馬W6，雖有驚喜，但好像并不是大多人想要的答案。

與之類似，天際ME7、愛馳U5這些已經上市交付許久，從未掀起過較大水花的產品，或多或少存在著無法彌補的短板，半程表現并沒有太多值得訴說的記憶點。

最后，還想告誡那些仍在緩慢入局的后來者，僅從產品端來看，如果沒有明顯的自身“標簽”，以及顛覆上述諸多車型的綜合實力，那么被遺忘的幾率，將會非常之高。

奈何，這場硬碰硬的較量，就是這般殘酷且有趣。

六場專訪，六種心境

對于任何一家新勢力造車而言，能夠走出重癥監護室的根本原因，除了占據天時、地利之外，人和同樣顯得頗為重要。往往很多時候，創始人的一言一行、所作所為，直接代表著整家公司，對外展現出的靈魂。

再次見到李斌，是蔚來第10萬輛整車下線儀式的現場。而在之前的專訪環節，他并沒想象之中興奮。“這個世界上最可怕的事，就是你做了很多，但是被人連看都不愿意看，連抄都不愿意抄。”

這樣一段發言，是李斌在談及對小米、百度甚至滴滴這些新入局者的看法時，所發表的觀點。話語背后，是他對蔚來無論產品端、補能端還是服務端，長久以來所采用模式的欣慰，因為整個行業中早已將其作為參考與研究的模板。

隨后，李斌也承認，“與很多成功的老牌燃油車企相比，智能電動車還處在很初級的階段，所以面對即將到來的十萬輛里程碑，心中稍微有些波瀾，但整體還是較為平靜的，最高興的時刻可能還是第一百萬輛。”

顯然，經歷過最為痛苦的洗禮，進入2021年以后的蔚來，早已變得更加謙虛與底氣十足。

上海車展，小鵬汽車展臺二樓的專訪室內，何小鵬被團團圍住。在被問及關于P5存在的意義，他微笑著說到：“我覺得新造車企業一開始最好是干20萬以上的東西，比如到50萬之間，比如SUV，在產品布局上如果兩三年前想到這個事情，就不應該全部做成一樣的事情，這都是結構的問題。”

對此，他還補充道：“從去年年底的數據表明，一線城市新車銷量10%以上在新能源，足以證明中國的智能電動汽車，已經在一線城市開始快速發展，在二、三線初步發展，這是很典型的變化。類比智能手機，蘋果的出現的確令人眼前一亮，但是當小米、華為這些更便宜的國產品牌出現，才顛覆了整個行業。”

可以說，小鵬借助P5，更想做“智能化”普惠者的角色。

反觀李想，這位相比李斌、何小鵬多了一份鋒芒畢露的創始人，在2021款理想ONE發布后接受采訪時，聊了許多。

令人印象最為深刻的一句話便是：“我可以不喜歡，但是必須在這個領域能做到第一，因為常年做老三，是個非常痛苦的事，往往規則都是老大制定的。”

而此刻，這家車企唯一在售的車型，也在朝著單一車型單月破萬的目標所進發，試圖超越漢蘭達，甚至保留著將蔚來拉下新勢力造車銷量榜首位置的可能性。

張勇、朱江明，一位是久居行業多年的傳統汽車人出身，一位是曾經IT出身的安防界大佬，面對著一片全新且陌生的汪洋大海，不約而同的放下了身段，選擇從零開始，虛心的接受一切批評與指正。

同樣，也在上海車展期間，在被問及接下來哪吒的目標，張勇表示：“到2025年哪吒汽車要做的，就是活下去第一個，我們要做到50萬臺的銷量，有50萬臺的銷量才能活下去。”

言語間，能夠感受到的只有接地氣與務實。

而就在這篇文章發布一天前，零跑正式宣布造車資質到位，專訪中的朱江明承認：“之前，我們是跑的慢了一點，但是隨著上半年T03的表現愈發趨好，下半年C11的正式交付，相信零跑的加速度是非常恐怖的。”

根據規劃，到2025年，除了目前已經量產的3款車型外，零跑還將依托三個正向純電平臺，打造5款新車。

至于沈暉，一時間竟不知如何提及，因為整個上半年一共見到這位車圈“明星經理人”兩次。年初，位于其湖北黃岡工廠，當W6正式量產下線，其看似依然對這款新車充滿信心。

三個月后，W6上市后專訪中，在面對紛涌而至的一個個問題，沈暉基本做到了游刃有余地回答，但不知為何，卻少了一份清晰且篤定的規劃。

就像部分質疑聲所提及的那樣，此刻的威馬，相比同期的“蔚小理”，或許真的掉隊了。沈暉相比后三家創始人的意氣風發，更多感受到的則是來自多方的壓力與事事不順如何自救？如何逆襲？需要威馬在接下來的半年，給出一個確切的答案。

不過可以肯定，六場專訪，六位創始人所展現出的心境，完全不同。

本段最后，仍想對沒有花費篇幅提及的新勢力創始人們喊話，“雖然你們也看似用心的去帶領各自企業繼續求存，但鮮花與掌聲，只能獻給那些已經取得一定成績的人。”

現實，真的有這般殘酷。

決戰2025

如果說2020年，部分新勢力造車紛紛證明了其擁有能夠繼續生存的資本，那么剛剛結束的上半年，當基盤逐漸趨穩，信心滿滿積累過后，所有人已然達成了“決戰2025”的共識。

據乘聯會發布的消息顯示，由于今年1-5月新能源車市場批發量達到86萬輛，同比增長2.5倍。隨市場需求的良好走勢，乘聯會將2021年的預測銷量，由年初的200萬輛上調至240萬輛。

過去的6月，漲勢還在繼續，目標最終完成，看似成為了板上釘釘的事情。

利好傳來，無疑為所有身處這片“藍海”之中的車企都注入了一針強心劑。由此不禁暢想，如果能夠保持每年如此之高的同比增長幅度，那么到2025年這一特殊節點，中國新能源市場最少將具有單年800萬輛左右的規模。

“蛋糕”正在變得愈發誘人，也正是基于這樣的背景，野心勃勃的幾家新勢力們，還在不斷對外放出自家目標。

今年2月，面向全體員工，李想就曾用一封內部信進行溝通，“2021年-2025年是理想汽車從1-10的階段，即高速發展的階段。標志性的挑戰是我們要成為中國智能電動車品牌銷量的頭部企業，拿到全球市場頭部企業競爭的門票。預計中國2025年將會銷售超過800萬輛智能電動車，獲取20%以上的市場份額是成為中國頭部企業的必要條件。”

為了成為頭部車企，拿到最終決賽的入場券，李想也給出了現階段對于理想汽車最為重要的戰略目標，到2025年擁有20%的市場份額，成為中國第一的智能電動車企業。簡單換算，不出意外那便是160萬輛新車銷量。

或許，部分人在看到如此激進的預期后，會感到深深的質疑。不過對于當下身處頭部梯隊的中國新勢力造車而言，自信甚至自負，總歸要比自卑要好。

反觀成功赴港交所“敲鐘”的小鵬，其創始人何小鵬也曾在公開場合表示：“2025年，我相信在中國一線城市，智能汽車+電動汽車占比會是新車占比60%，智能汽車占到60%里面的50%以上。”

而他能夠做出如此強勢預測底氣來源，還是自去年第四季度開始，電動汽車在一線城市的新車占比已經達到10%，今年一季度更是達到20%。這些新車之中，智能電動車的占比也在穩固攀升。

潛在消費者在實際購車過程中，也越來越把“智能化水平”作為衡量一款產品好壞，最為關鍵的衡量條件。面對這樣的局面，自品牌建立之初就將科技樹押寶于此的小鵬，非常愿意看到。

蔚來則是新勢力三強中，相對“溫和”的存在，李斌也只是在其十萬輛新車下線儀式的專訪中，對于自家之后的銷量規模做出預期，“接下來，如果我們要在中國和BBA三分天下，豪華車市場大約有400萬輛的規模，那占據25%，蔚來自己的品牌就將實現單一市場過100萬輛。”

得益于自家產品的定位，蔚來將最為直接的競爭對手，框定在了奔馳、寶馬、奧迪三家德系傳統豪強身上。就現狀而言，身處純電動市場，其的確取得了一定的先發優勢與認可度，并且正在把差距越拉越大。

反觀哪吒、零跑、威馬，雖然沒有像頭部三強般，擁有上半年如此強勢的表現作為背書，敢于大膽暢想2025年的決戰時刻，但是它們也沒有想象中羸弱，反而對于這個節點，同樣充滿了信心與期待。

相比之下，那些上半年都未能交出一份滿意答卷的新勢力，只能被剝奪討論未來的權利。弱肉強食、優勝劣汰、適者生存，變成了最為深刻的法則。

無獨有偶，就在昨天，一度重燃新生希望的拜騰，傳出正式破產重組的消息。在被幾家表面看似愿意接手的資本，如皮球般拋來拋去之后，終究還是再次轟然倒塌。而其身為文章開篇所說，造車這場“賭局”的諸多參與者之一，卻輸得傾家蕩產。

只不過，對于目前仍在出牌的新勢力造車而言，類似的例子早已司空見慣。一旦上了賭桌，面對足夠誘人的豐厚報酬與誘人前景，生死或許早已被看淡。

值得慶幸的是，僅以半程表現作為參考，部分車企證明了，其擁有“向死而生”的能力。

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