來源：The World Economic Forum

作者丨秦章勇、丁唯一

編輯丨王妍

6月18日，一起兩天前發(fā)生在香港的搶劫案卻在汽車業(yè)引起軒然大波。

14箱總值約500萬港元的電子芯片，由物流公司運輸途中，遭到三名男子搶劫。混亂中，匪徒不僅打傷了送貨人員，還帶著這些貴價芯片一起逃去無蹤。

在傳統(tǒng)車企工作的常瀟看到后，第一反應就是把新聞轉(zhuǎn)給同事，大家一方面驚訝于劫匪如此“與時俱進”，“連黃金都不搶了改搶芯片了”。另一方面，讓他們對芯片產(chǎn)生異乎尋常的關注度的，正是因為這些小小的電子零件，已經(jīng)成為影響汽車市場發(fā)展的最大阻礙。

事實上，過去很長一段時間，當汽車缺芯成為一個常態(tài)化事件，恐慌情緒也像洪水猛獸般蔓延至汽車業(yè)的各個角落。

“芯”驚膽戰(zhàn)

在劉慈欣的科幻小說《球狀閃電》里，他描述了這樣一個場景，地球因為收到了一種特殊攻擊，導致所有電子設備的芯片全部消失，整個世界因此而陷入癱瘓。

在如今的現(xiàn)實世界里，汽車業(yè)也因為一場始料未及的重擊，正在走向“癱瘓”。

當下，車企停工不再是新鮮事。從大眾、本田、福特、到蔚來，各家車企都因為一顆小小的芯片，讓原本24小時轟鳴作響的工廠陸續(xù)熄火。此前聲稱不缺芯片的豐田，也在近期宣布，將在下個月暫停日本兩個工廠裝配線的生產(chǎn)，時間最長為8天。

剛到6月，吳凡所在的車企工廠就放了高溫假，這比往年提前了近一兩個月之久。除了例行對設備進行升級維修，今年早到的假期還帶著因芯片短缺而帶來的產(chǎn)能閑置的無奈。

始作俑者正是疫情這只黑天鵝。車企因生產(chǎn)線停擺而悲觀下調(diào)銷量預期，同一時間，卻迎來了手機、PC以及云服務的持續(xù)火爆，為了應對這一激增的需求量，芯片廠將更多產(chǎn)能挪到了電子設備身上。而汽車銷量的反彈速度卻超出人們預期，汽車業(yè)悄然復蘇，汽車芯片卻不夠用了。

平衡的供應鏈條一旦被打破，一時間，車企變得被動起來。

因為缺少芯片，一汽-大眾奧迪在給各地特許經(jīng)銷商的公告顯示，從2021年7月5日起，部分國產(chǎn)奧迪車型在交付時，僅提供一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙齒，待產(chǎn)能恢復后再補發(fā)第二把遙控鑰匙。

消費者對此卻表示不能理解。在不少車主看來，“缺芯”只是車企想“減配”、“省錢”的理由，“銷量還是蹭蹭地漲”就是最好的佐證。但一位奧迪銷售表示，不只是少了一把鑰匙，目前現(xiàn)車數(shù)量也已告急。另一些車主覺得，“車內(nèi)沒減配就行，至于鑰匙給一把還是兩把都不重要了。”

不久前，寶馬宣布由于芯片短缺導致部分車型減配，涉及到自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro、哈曼卡頓高端音響、手機無線充電和數(shù)字鑰匙等配置，價格也隨之下調(diào)。自主車企管理層董一琛告訴未來汽車日報，大部分的減配措施還是會選擇使用在盲區(qū)監(jiān)測等不影響使用的功能上。

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受芯片影響更嚴重的，則直接打亂了新車發(fā)布的節(jié)奏。7月5日，由于缺芯導致的零部件供應短缺，原本定于當天上市的起亞智跑Ace被臨時叫停，不得不宣布延期上市。

“芯片是現(xiàn)在最大的不確定因素。”在沃爾沃汽車供應鏈部門任職的陳宵坦言，目前，沃爾沃在華的三家工廠里，有兩個是停工狀態(tài)，集中一個保生產(chǎn)。但即便這樣，芯片也無法保證供應，工廠只能“開一天，歇一天”。

這直接導致工廠產(chǎn)能直線下降。董一琛發(fā)現(xiàn)，全球汽車受影響的產(chǎn)能數(shù)據(jù)，每周都在變化。據(jù)AutoForecast Solutions的最新預測，截至7月5日，全球因缺芯導致的汽車產(chǎn)量損失已達到493.8萬輛，預測全年會損失610萬輛的產(chǎn)量，而在一周前，這個數(shù)據(jù)還是580萬輛。

在多位行業(yè)內(nèi)人士看來，停工影響效率，但卻是沒有辦法的辦法。為了保證生產(chǎn)線的正常運行，不少車企可謂是各顯神通，寧可減產(chǎn)，也不能停產(chǎn)。

陳宵告訴未來汽車日報，目前不少車企選擇調(diào)整生產(chǎn)策略。“如果芯片的總量是固定的，就會從需求端做分配，將數(shù)量向盈利程度高的車型傾斜。”目前，沃爾沃在生產(chǎn)的車型以XC60為主。

此外，為了不讓生產(chǎn)線閑置，芯片甚至可以“重復利用”。一位自主車企內(nèi)部人士稱，為了不讓生產(chǎn)線閑下來，工人會將已經(jīng)下線的車開到停車場，把芯片卸下來，再重新裝到生產(chǎn)線上，留著給下一批汽車組裝下線。而已經(jīng)下線的車，會在芯片到位之后再補充安裝。

“追”芯片的人

當在Tier 1公司任職的劉宇，聽聞長城汽車因為缺少芯片，董事長魏建軍不得不親自出馬追貨，他才真正意識到，芯片的斷供，直接刺痛了多少車企的命脈。

除了高層出面施壓，一時間，身處這個鏈條上的人幾乎都在滿世界地找芯片。各家都聞風而動，向有限的芯片池子里撒下更大的網(wǎng)。

陳藩在一家美資車企采購部門工作，在他的印象中，工作節(jié)奏是從今年年初開始突然加快，“2020年下半年大家都看到缺芯的情況，但直到今年，才意識到問題的嚴重性，開始大量囤貨”。

正常情況下，車企不會大量囤積芯片，“芯片本身也有壽命，存放條件不當或者時間太長也會失效”。但面對來勢洶洶的缺芯潮，人人都想掌握主動權(quán)，不少車企還是選擇在全球范圍內(nèi)掃貨。

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在車企采購部門，往常與之對接的，大多都是國際上的一級供應商，而芯片供應商和晶元供應商則由Tier 2對接，并不用車企親自出動。但在芯片短缺的當下，為了提高效率，“除了Tier 1，車企也會通過Tier 2甚至Tier 3的渠道直接溝通。”

壓力也隨著并無進展的困境而蔓延，不再局限于采購部門。陳藩看到，如今公司上上下下都在為了搶芯片而努力，催貨也成為高管們的日常工作。

芯片公司林立的上海則成為所有人的目標。

因為不少芯片廠商都選擇將銷售辦公室設在上海，陳宵稱，為了保證供貨正常，車企高管定期拜訪都是常事。一名自主品牌車企采購部門的員工透露，公司已經(jīng)派了采購員在供應商那里蹲點搶貨。

在2020年度股東大會上，長安汽車董事長朱華榮透露，為了保證生產(chǎn)經(jīng)營正常進行，已在上海派駐高層領導蹲守，與芯片制造商保持緊密溝通。

在車企任管理層的董一琛也開始頻繁往返于上海，核心任務就是“催貨”。“現(xiàn)在Tier 1向供應商要貨，也希望主機廠能出面，這樣更能施加一些壓力”。

時間久了，陳藩也挖出不少追芯片的門道。在一個可能有10個子零件的BOM（物料清單）里，每個零件受影響的程度都不一樣，想要快速地買到芯片，就需要十分了解產(chǎn)品需求量，并快速鎖定最為重要的供應商。

和供應商對接之余，陳藩還要對接內(nèi)部確認不同部門的需求，“OEM的部門本來就多，一二三級供應商網(wǎng)絡也很復雜”，協(xié)調(diào)內(nèi)部物流、追蹤航班動態(tài)等瑣碎的任務也開始涌入采購部門。

為了避免囤貨帶來的進一步短缺，供應商需要練就火眼金睛，從眾多訂單中識別出是囤貨，還是剛需。劉寧告訴未來汽車日報，有時候不得不通過加價，或者要求預定更長周期的采購量，來篩選客戶的優(yōu)先級。

在搶奪芯片的混戰(zhàn)里，“黃牛”也加入進來。一些通用類的芯片，也有分銷商經(jīng)手銷售。但在陳藩眼中，就像以前搶火車票，這類芯片通常都充滿著不確定性，“前一秒還能刷到有一定的數(shù)量，但下單的時候可能突然就沒貨了。”

這也考驗著買家的鑒別能力。除去芯片廠商官方認可的經(jīng)銷商渠道，小的分銷商能否提供可靠的芯片，仍然有待于甄別。“盡管賣的不一定是假貨，但如果庫存比較久，買回去也無法使用。”

“長期踩踏事件”

當車企缺芯的難題傳導至芯片代工廠，金字塔式的供應關系也開始隨之崩塌。

通常情況下，芯片的平均生產(chǎn)周期為26周，而為芯片提供基礎原材料的晶圓代工廠會根據(jù)客戶的需求提前分配產(chǎn)能。在車企和代工廠之間，隔著芯片設計公司、一級、二級供應商等中間商，信息傳導的速度也遠遠慢于供應端緊缺的加劇。

半導體咨詢行業(yè)資深人士王雷告訴未來汽車日報，打破汽車芯片供需平衡的始作俑者正是疫情。“車企和芯片工廠之間微弱的供需平衡被打破，雙方同步存在延遲，并且對市場行情出現(xiàn)了嚴重誤判。”

如今不光是車用芯片，手機、PC甚至洗衣機和電磁爐等設備的芯片需求也在上漲，整個芯片行業(yè)都處于供不應求的階段。王雷稱，“主要晶圓代工廠的產(chǎn)能利用率已經(jīng)超過95%，產(chǎn)能供給非常緊張，供應鏈一旦中斷，車企很難從中插足。”

和不少車企甚至按照以往數(shù)倍的采購量恐慌性下單一樣，生產(chǎn)端的芯片制造企業(yè)也開始從上游瘋搶用于制造芯片的原材料晶圓。

“目前晶圓產(chǎn)能已緊張到不可思議，客戶對產(chǎn)能的需求已達恐慌程度”，早在去年11月，芯片代工商力積電董事長黃崇仁就點出了晶圓產(chǎn)能緊張的現(xiàn)狀。

隨著芯片行業(yè)的推陳出新，大部分汽車芯片使用的8英寸晶圓早已不再是芯片制造商的排期重點。

2018年，臺積電宣布在南科六廠旁新建一座8英寸廠，這是其15年來第一次新建8英寸廠，之后幾年，全球幾乎沒有新的8寸純晶圓代工廠出現(xiàn)，而國際半導體設備廠也多已停止或減少8英寸廠設備的生產(chǎn)。

當市場整體需求不斷增長，以及不確定性因素的出現(xiàn)，讓8英寸的產(chǎn)能舊患又添新愁。王雷告訴未來汽車日報，代工廠會優(yōu)先消化既有訂單，并保證長期客戶的生產(chǎn)，對于不少芯片設計公司來說，現(xiàn)在很難拿到8英寸晶圓的產(chǎn)能，也很難排單。

巨大的缺口之下，車企不得不倒逼芯片代工廠擴充8英寸產(chǎn)能。“目前無論是地方政府還是企業(yè)，都在積極建廠擴產(chǎn)能。”杜飛告訴未來汽車日報，作為芯片代工廠的軟件服務商，自去年芯片短缺以來，他的工作節(jié)奏比以往要忙碌得多，需要經(jīng)常去合肥、浙江等地的新工廠出差。

從國家到各大公司，都開始加快芯片制造的速度，不過因為一些國家限制其國內(nèi)公司向中國出口相關設備，層層壓力之下，生產(chǎn)設備的嚴重不足，也限制了芯片代工廠的擴張。

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一個更為殘酷的事實是，如今芯片代工廠積極擴充產(chǎn)能，但對車企來說，似乎是遠水難解近渴。杜飛表示，從工廠打樁、設備調(diào)試、軟硬件安裝再到芯片量產(chǎn)，最少需要兩年的時間。而另一邊，新能源車對芯片用量只增不減，這意味著對于車企來說，若要達到芯片供需平衡，或?qū)⒌却鼉赡甑臅r間。

華芯金通創(chuàng)始合伙人吳全判斷，國外市場基于半導體產(chǎn)業(yè)制造能力基礎，缺芯的時間預計不會太長。“但國內(nèi)則不然，面臨境外供應鏈封鎖和國內(nèi)產(chǎn)業(yè)能力亟需提升的雙重負擔，缺芯或?qū)⒚媾R更長期的壓力。在他看來，國內(nèi)業(yè)界對此應有足夠認識，并做好打持久戰(zhàn)的準備。

地平線創(chuàng)始人余凱將當前的困境形容為一起“踩踏事件”，“踩踏是幾個因素疊加在一起的，這也反映了一個時代長期的趨勢。”

千軍萬馬過獨木橋

減配、減產(chǎn)，被芯片扼住脖子的車企們不得不選擇Plan B。

自2020年起，不少車企開始掉頭轉(zhuǎn)向國產(chǎn)芯片商，多位半導體行業(yè)人士告訴未來汽車日報，以往很難進入車企供應鏈的國產(chǎn)芯片企業(yè)，不少都借機拿到了入場券。

芯片國產(chǎn)替代的風也越刮越大。事實上，自華為、中興“斷芯”以來，國產(chǎn)化的呼聲越來越高，不少企業(yè)紛紛上馬芯片項目，相關的芯片公司也如雨后春筍般涌現(xiàn)。半導體從業(yè)者發(fā)現(xiàn)，在多如牛毛的行業(yè)會議上，最不缺的就是投資人。

火爆的融資景象成為行業(yè)風向變化的見證。數(shù)據(jù)顯示，僅在今年上半年，我國芯片半導體行業(yè)投融資事件達到205起，總金額達2944.02億元，遠超2020年全年的1097.69億元。

“對企業(yè)來說，現(xiàn)在最值錢的是時間。”杜飛表示，在關乎企業(yè)生死的當下，所有企業(yè)都不想落后，“尤其站在風口上，人人都想實現(xiàn)借機超車。”

然而如潮水般涌來的熱錢并不能抵消涌缺芯的焦慮。

“這個行業(yè)太窄，而且門檻太高，只有產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)達才能吸引人才，以前國內(nèi)的發(fā)展環(huán)境并不允許。”一位半導體行業(yè)從業(yè)者告訴未來汽車日報，對于這個技術迭代迅速，馬太效應和規(guī)模效應明顯的行業(yè)來說，國內(nèi)芯片商一旦失去先發(fā)優(yōu)勢，很難追趕。

和國際巨頭相比，在核心技術方面，國內(nèi)廠商依然處于劣勢。而技術成熟與否，則直接決定著其在產(chǎn)業(yè)鏈里的話語權(quán)。

一位自主品牌高管告訴未來汽車日報，如今不少主機廠在采購基礎芯片時雖然降低了標準，但在中高端芯片的選擇上，國內(nèi)可供選擇的并不多。

“一些合資企業(yè)，部分主導權(quán)在外方手中，國內(nèi)廠商更難進入其供應鏈。國外企業(yè)在芯片設計和制造方面已經(jīng)有幾十年的經(jīng)驗，國內(nèi)和其相比，仍有十年甚至二十年的差距。”

車規(guī)級芯片，不僅要求更高的良品率和質(zhì)保期，還需要花費更長時間進行研發(fā)和驗證。從前期研發(fā)到正式量產(chǎn)，需要經(jīng)過諸多檢驗流程。部分車規(guī)芯片，則需要通過車規(guī)認證的產(chǎn)線才能生產(chǎn)。不少芯片前期設計好，之后卻卡在了流片階段。

在國內(nèi)的芯片設計企業(yè)中，華為雖然能夠設計出7納米甚至5納米的芯片，但國內(nèi)卻沒有芯片制造廠能夠生產(chǎn)。一個殘酷的現(xiàn)實是，不少芯片設計公司的命運，幾乎全部系在像臺積電這種代工廠巨頭身上。

也正因為如今處在“賣方市場”，臺積電也一再上調(diào)汽車芯片的價格。僅在今年4月，臺積電就在一個禮拜之內(nèi)三次調(diào)價。多位芯片行業(yè)告訴未來汽車日報，芯片設計公司排不到產(chǎn)能就會導致資金鏈斷裂，未來兩年會有大批芯片設計公司因此而倒下。

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與此同時，當前國內(nèi)半導體生產(chǎn)設備仍嚴重依賴進口，根據(jù)《上海集成電路產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報告》，2019年我國半導體設備國產(chǎn)化率約為18.8%，國內(nèi)集成電路設備國產(chǎn)化率僅為8%左右。

6月底，有消息稱華為將在武漢新建首個晶圓制造廠，預計明年即可分階段投產(chǎn)。中芯國際的擴產(chǎn)也在路上。前不久，中芯國際回復投資者稱，根據(jù)公司今年的CAPEX支出計劃，擬擴建1萬片12英寸和4.5萬片8英寸晶圓的產(chǎn)能。

造芯這場戰(zhàn)役之艱難難以想象，但對困在這場危機中的所有人而言，自救仍在繼續(xù)。

（注：文中受訪者除吳全外，皆為化名）

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