“*ST眾泰又發了一份《公司關于重整的風險提示公告》”，就在7月15日晚，一位關注汽車股的朋友發給我這條消息。

6月中旬以來，17日、24日，到7月1日、8日、15日，每隔一周眾泰就會發出一條這樣的警示公告。隨著K線的起伏變化，論壇和股吧里充塞了各種爭論、期盼、絕望和異想天開——“妖股”算不上，妖風倒是吹了起來。

如果說，6月26日長城汽車新基地落戶江西上饒經濟技術開發區只是個隱性線索，畢竟很多人并不知道這是接盤了漢騰汽車二期工廠（并不參與重組），那么6月30日眾泰發布的《公司關于全資一級子公司被法院裁定受理破產清算的公告》，便是顯性“噩耗”，永康眾泰破產清算意味著眾泰已經沒有翻盤的機會。

只是股吧里還在嚷嚷“集度收購”、“特斯拉接手”、“打擊空頭”，跑路的盡管跑路，嘴硬的還在嘴硬著。

山寨、謀私、內訌……惡之花枯萎之時，便給汽車產業留下一個暗黑范本。

“別等特斯拉和集度了”

對于將要破產瓦解的車企，國內往往有一種魔幻的期待：新金主進入接盤，重組甚至復活。力帆找到了楓葉，北汽銀翔也被重組為瑞翔，那么在永康眾泰行將破產清算的背景下，這種期待也被投射到了眾泰身上。

“是有人要接盤了嗎？”

“傳言是特斯拉。”

這個說法來自于一名前任眾泰工程師，理由是“特斯拉缺產能，眾泰基地多到過剩”，恰恰又遇上馬斯克宣布“考慮收購一家燃油車公司”。來自眾泰總部前員工的說法是，“潛在投資人來自上海”，似乎是一種印證。

而在5、6月份，又在“口水杭州”論壇里傳出一種說法：“吉利和百度成立的集度汽車收購眾泰汽車，總部會建在濱江，世紀城還是大江東？據說下個月官宣收購眾泰。”

一時間，關于“眾泰能否復活”的爭論在股民、車迷當中引發波瀾。實際上兩家被牽扯的企業如果仔細分析，其實收購眾泰的可能性不大。

特斯拉是一個喜歡“到處撩”的角色，早在國產項目落戶上海之前，和國內多家城市都談判過合作的可能。而收購燃油車企業的言辭并不明確，連國內還是國外都不明晰，從戴姆勒、大眾到馬自達、比亞迪等都曾被扯上緋聞。至于“口水杭州”論壇里的說法更是存在不真之處，集度汽車已經落定上海，又如何去考慮“總部會建在濱江，世紀城還是大江東”？

如今眾泰經過2019年虧損112億、2020年虧損108億之后，兩年就燒掉了230億元，凈資產為-44億元，對特斯拉和集度來說，燃油車產能無法直接使用，也只有“地皮和殼能值點錢”。只是，誰愿意在地皮與資質并不稀缺的背景下去接手44億元的窟窿？

復盤眾泰之死，研發與設計的投機取巧，顯然已經是廣泛共識，實際上反而有諸多其他因素并不亞于“山寨”，而這些也進一步阻礙了“白衣騎士”來挽救病入膏肓的眾泰。

比起眾所周知的“設計山寨”，渠道混亂反而是許多人看不到、捅向眾泰后背的一把刀。一位2016年代理眾泰的經銷商向媒體透露稱，“眾泰是自己搞死自己的，與經銷商在二網起內訌”。

據悉，由于打算直接和經銷商搶奪二網網點，眾泰為二網網點提供超低代理價格，原本眾泰車型的客戶就屬于價格敏感人群，此舉導致原本二網網點的上游經銷商直接“斷量”。對眾泰來說，“賤賣”雖然能夠一時間通過價格將二網控制在手里，但當一大批原本4S經銷商紛紛倒閉之后，原二網網點搖身一變4S，卻由于缺乏硬件、服務能力與主機廠支持，只能在被壓貨之后低價拋售車輛。

為什么業界能看到眾泰后期拼命強調自己做研發搞設計，但始終品牌檔次上不去？并非劉慧軍等工程師或者設計師沒有在真正努力，而是眾泰自身從價格策略、渠道戰術方面從來沒走出“目光短淺”、“難逃下策”的怪圈。就像“爭奪二網”的行為，眾泰的確壓倒了經銷商集團，但售后沒有支持，市場價格混亂，埋下了無窮后患。

眾泰在資金使用上的痼疾，也意味著接盤者面臨更大風險。如前文所述，2019年虧損112億元，2020年虧損108億元，2020年末凈資產為-44億元。錢都去了哪里？

“前幾年上市那會兒，要是不拿錢投到眾泰小鎮這項目里，現在不會這樣。（數百億的巨虧）很大一部分原因是錢去了眾泰小鎮項目。”原來，眾泰的故事，和華晨有著一樣的黑色幽默段子，都是轉身投資房地產，卻落得燒錢巨億、虧損滔天的結局。

撕裂的“兩個眾泰”

行業和消費者對于眾泰的印象，很可能是以“山寨之王”作為最鮮明的標簽，從仿照豐田大眾奧迪的2008、T600到保時泰，“皮尺部”的名頭已經響徹業內外。

然而，作為一家擁有成千上萬員工的大企業，其形象絕不會只有一面。

同眾泰的基層員工與研發部門打過交道的人，往往會給這群背著“山寨黑鍋”的人們相當意外的評價——接地氣、可靠得住。

無論是早先奇瑞A3負責人劉慧軍，還是后來從北汽跳槽過來、履新90天即“閃離”的某鐵牛戰略顧問，都給過眾泰基層員工不低的評價。2019年其赴眾泰研究院進行調研，居然給研發下了一個“靠譜”的評語。

平心而論，眾泰在核心技術上的缺失和質量把控上的短板，是不爭的事實，并且已經不符合消費升級進化軌跡之下的市場需求。但是，缺少正向平臺、正向動力和正向設計更是高層總體把控的不足，底層員工對每一張圖紙的測繪、每一個螺栓的擰緊，則又是另外一回事。

有眾泰內部人士將矛頭直接對準眾泰的控制者——應建仁家族，包括徐美兒、金浙勇等鐵牛/眾泰高管成員，悉數屬于家族范疇。“應家就沒有想過好好造車，就是來撈一筆，”該人士憤憤地說，“如果事情做成了，員工也有工資，他怎么撈都隨他，問題是車造不好，工人們生計也沒了著落。”

甚至員工內部還傳出應家這些年套現百億、去年拖欠工資不發就是為了讓上市公司購買其資產的說法。

眾泰汽車的賬面數字，也確實容易令人滿腹狐疑。在眾泰汽車2020年一季度報告期末，公司流動資產121.43億元，流動負債121.75億元，短期借款達到48.9億元，應付票據14.32億元，應付賬款37.84億元，而其現金及等價物余額僅為17.72億元。

但是考慮到眾泰汽車2016-2018年扣非凈利潤分別達到12.33億元、11.36億元和8億元，突如其來的資金荒很難解釋。難怪眾泰員工和一部分經銷商堅稱，應家將資金轉入鐵牛去炒房地產，轉為私人所有。

等到2021年發布的2020年完整財報，則全行業又一次震驚了——虧損108億，連續百億級的巨虧在中國汽車歷史上前所未有。到2020年末，眾泰凈資產為-44億元，已經資不抵債。

并不意外，很快又有眾泰管理層澄清說，現金流困難是由于融資環境惡化。然而多年積累的真金白銀去哪兒了？何況，2019年，在政府主導下，眾泰籌措到30億元資金，作為救命錢，優先支付拖欠的供應商貨款和員工工資，并著手基地復產。

讓事情更難解釋的是，眾泰巨額資金去向不明，實際收效卻甚微——其實只有前文里的“眾泰小鎮”和應家通過鐵牛提款，才是真正的答案。

2016年眾泰計劃建造的研發大樓一直無果，30億元救命錢說起來要推進基地復產和上新車，而用內部員工的話說“一直搪塞我們試裝車下線了，實際上什么都沒有”。

作為眾泰汽車的大股東，鐵牛集團有限公司處境同樣不樂觀，根據企查查APP數據顯示，其存在自身風險達175個，關聯風險為1548個。公司董事長應建仁也曾于2019年-2020年兩年時間，因企業未履行法定義務三次被限制高消費。

供應商被拖欠零部件貨款，之后便開始斷供。明知不能復產還讓經銷商先打款，眾泰又被一干經銷商視為欺詐。

最致命的是，兩個眾泰的撕裂達到了極致。2019年，眾泰高層呼吁員工（主要是收入較高的管理層和中層）捐錢挽救公司，結果非但復產和推新車悄無聲息，全體員工的薪資倒一再拖欠，于是感覺上當的員工和管理們打出橫幅要求應建仁還錢。

當應家已經有了清算的傾向，這些員工、供應商和經銷商應該拿回的錢，索回落袋怕是愈加遙遙無期。

2019年，應建仁家族沒有出現于全國以及浙江富豪榜，但他們并不是眾泰鬧劇的真正損失承受者，那些有著靠譜評價的眾泰員工才是。

暗黑范本

中國汽車正在經歷大洗牌。這一浪潮，我們在三年前就已經預料，現在只是兌現而已。

誰會倒下？缺乏誠意、缺乏實力的弱勢車企。眾泰便是其中最為典型的“黑色范本”：研發缺少正向和自主性，一味地山寨模仿；銷售逐利眼前，同室操戈；營銷劍走偏鋒，竭澤而漁；整個體系未能建立正確、健康的導向，在飲鴆止渴的道路上飛奔。

淘汰賽已經拉開了序幕。

回顧最近幾年對整個自主車企陣營的評價，“分化”應該是最重要的關鍵詞之一，自然，合資車企內部同樣也在分化，譬如擊敗上汽大眾而登頂的一汽-大眾和退出的長安標致雪鐵龍、長安鈴木，便有著判若云泥的命運。

當預測需要量化數字支撐時，我們習慣用表格來推測。汽車是一個追求規模的制造業分支，以產業常識而論，如果一個非“小眾豪華品牌”車企不能達成年銷量10萬輛以上，那么在長期角度難有生存保障；通常上半年大約貢獻全年45%銷量，再考慮到疫情存在一定影響，則今年上半年基本上3.5萬輛算是一個及格線分水嶺。

以2021年上半年乘用車企業銷量排名作為分析對象，總共統計了93家車企，剛好達到3.5萬輛門檻的是第33位的一汽奔騰。那么剩下的60家車企里，除了小鵬、理想這種處于上升階段的新能源車企（小鵬另有一部分銷量計入了代工的海馬），以及銷售高端MPV的福建奔馳之外，超過50家車企都沒能跨過那道警戒線。

2021上半年銷量排名，因為知識產權未給完整名單

或許是“眾泰魔咒”的巧合，從第71位漢騰開始，半年銷量跌入1,000輛以下。而眾泰和華泰“領銜”的14家車企銷量徹底為0。先不說當年李書福、肖勇等預測“最終只剩下5-10家車企”的觀點，至少超過半數車企已經瀕臨懸崖峭壁旁側，并不夸張。

在工信部注冊備案的汽車制造商名目里，2015年的數字是171家，雖然統計方式上和乘聯會存在差異，但諸如雙環、美亞、黃海等的淡出，也意味著在新勢力完成加入榜單之后，乘用車名目總數開始縮水。華泰、獵豹、眾泰等已經上了死亡名單，力帆則被吉利楓葉重組，名存實亡。在2018-2021年，大量新能源車企的涌現阻止了乘用車列表名單大幅縮減。然而一旦這批車企也開始沿襲雙環乃至眾泰的老路，那么最終“方舟席位”的總數并不會太多。

無論是困境中的公司引入白衣騎士和金主，還是新能源車企的又一次野蠻生長，都無法阻擋“眾泰的黃昏”反復上演，最終，夜幕還是降臨到那個曾經風光無限、狡黠靈活的企業身上。

當眾泰們紛紛死去，整個產業在無形中得到一次滌蕩。只是進化中的陣痛落在個體身上時，中國汽車的格局該如何最小化血色代價？這一波燃油車公司破產潮之后，恐怕該輪到新能源車企仔細思考了。

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