幾天前，站在聚光燈下的零跑汽車創始人朱江明，興奮地向到場所有媒體宣布，這家逐漸熬過求存階段的新勢力造車，正式進入到2.0戰略階段。

“2025年銷量突破80萬輛，三年內自動駕駛領域超越特斯拉，除S01、T03、C11外繼續推出5款新車。”

老實說，當看到屏幕上打出這樣十分具有野心的目標，即便也會發出是否過于激進與自負的疑問，但是仍為零跑與朱江明感到慶幸。畢竟，身處這場新能源亂戰之中，能夠突圍的選手，正在變得越來越少。

而在發布會后的專訪環節，略顯直接的問及朱江明，為何零跑沒有選擇如其它幾家友商一般，采用高舉高打、從SUV細分市場切入的發展方式？

他坦誠的說道：“做A00市場投入會少一點，你要去賣哪怕20萬以上的車，首先需要獲得所有的用戶對你的信任和認知，T03的熱賣，某種程度上正式起到了這樣的作用。在C11推出以后，我們發現截至目前6000個下訂的用戶里，有10%是T03的用戶。”

言語背后，更多反映出的是一個不爭的事實：并不是每一家車企，在品牌建立之初，都能夠像蔚來一般，能夠拿出巨大的人力、物力、財力，直接切入中高端市場，隨即在進行下探。

反而，以低端車型為起點，儲備足夠糧草，獲得一定的市占比后，再進行品牌上探，看似成為了被更多選擇的路徑。

只不過，在此過程中，礙于短暫的眼前紅利，一種名為“A00級”依賴癥的頑疾，在整個新能源行業間，蔓延開來。

雖不致命，但仍在制約著許多人的發展……

A00級，適度就好

其實，仔細觀察乘聯會發布的6月新能源車型銷量榜單不難發現，A00級純電小車早已占據“半壁江山”。

具體來看，五菱 宏光MINIEV仍以29,143輛的絕對領先，位于榜首位置；歐拉黑貓銷量則為6,508輛，位居榜單第6位；位列榜單第7、第8位的，則分別是銷量達到6,358輛、6,307輛的長安奔奔EV、奇瑞eQ；上汽科萊威則以4,403輛的成績，位列榜單第13位。

同時，值得被提及的還有，上半年取得較好成績的哪吒V、零跑T03兩款產品。而它們，無外乎紛紛成為了各自品牌背后，得以“輸血”的關鍵。

并且回顧整個大盤，6月新能源乘用車批發銷量同樣達到22.7萬輛，環比5月增長14.7%，同比增長165.7%，呈現強勢增長的良好態勢。其中，純電動的批發銷量18.6萬輛，同比增長175.0%。A00級批發銷量5.95萬，份額達到純電動的32%。

可以說，增勢依然十分明顯，表面看似一副欣欣向榮的景象，如同非常容易觸碰到的蜜糖。

但望向更深層次，A00級純電小車自始至終礙于產品自身定位的局限性，對于各家車企而言，一旦放置太多重心在此，很容易令自身陷入到主推“低端路線”的怪圈之中。

同時，對于輔助駕駛系統、智能座艙甚至整車三電的相關自研，也是較為不利的。因此，相比蜜糖，在我心中更愿意將其稱之為看似誘人，實則無法起到任何治愈效果的“毒藥”。

其整個板塊所具有的天花板與瓶頸，是肉眼可見的。后續，伴隨新能源行業的制造成本快速下降，終端消費者的購買力持續上升，A00級市場的漸漸萎縮，已然成為板上釘釘的事情。

奈何，現階段通過售賣A00級純電小車，主機廠即使無法收獲更多的盈利，可是雙積分層面的誘惑，仍然促使著部分人繼續推出更多的產品。一場激烈的亂戰，看似無法避免。

事已至此，只能發出告誡：有些東西適度就好，切勿患上“A00級”依賴癥，從而導致失去爭奪剩余更大蛋糕的機會。

切勿深陷其中

2021已然過半，最近在撰寫新勢力年中盤點之時，一方面仍在感嘆身處這場豪賭之中，終于幾家實現大規模交付的品牌，看似站穩了腳跟。另一方面又在疑慮，拋開“蔚小理”不談，哪吒、零跑分別依靠兩款A00級純電小車堆積起來的銷量，究竟含金量能有多少？

“過去的歷史證明，靠A00小車支撐銷量的方法不可持續，10萬元以下只能叫電動車，而不是智能電動車。”

這樣一段略顯尖銳的觀點，來自于年中媒體交流會上的威馬汽車創始人沈暉。在接連被哪吒、零跑銷量層面所超越后，一時間威馬掉隊的言論不斷發酵。而作為旁觀者，尚且不論后者的實際表現如何，僅從理性角度出發，上述觀點的確有著幾分道理。

哪吒、零跑的確可以依靠A00小車的熱銷，幫助其在短時間內脫離泥潭。但后續想要繼續求存，奔向更高的目標，謀求品牌向上才是唯一出路。

所以能夠看到，上海車展期間，哪吒正式發布主打極致性價比路線的緊湊級SUV——哪吒U Pro，具體分為400 巡航版、500 環球版、500 登月版、610 探火版四款車型，補貼后官方售價9.98萬、12.98萬、13.98萬、15.98萬元。開啟預售不到一個月的時間內，累計訂單突破5,000輛大關。

而據零跑創始人朱江明透露，旗下第三款量產車型C11，售價達到15-20萬元的中型純電SUV，也將在今年四季度正式交付用戶，目前累計大訂單量已經超越6,000輛。

“依靠A00級存活下來，依靠定位更高的SUV車型，活得更好。”不可否認，迅速認識到終端層面的先天制約后，二者之間的發展路徑極為相似，而共同的目的則是擺脫A00級依賴癥。

相比之下，無論上汽通用五菱、長安、奇瑞、長城以及上汽，這些仍處在大象轉身之中的傳統車企，所展現出的動作與節奏仍較為緩慢。截至目前，仍未看到太多能夠支撐其新能源板塊，品牌向上的C端產品出現。

至于背后的原因，或是因為A00級市場當下所具有的份額，依然能夠維持其還算體面的銷量；亦或是各自身處傳統燃油車板塊，還能吃到最后的時代紅利。所以遲遲無法下定決心，如新勢力造車般，全力all in電動化。最終導致的結果，則是“A00級”依賴癥，在它們之間不斷蔓延。

文末，仍然想說，一塊看似誘人的“蛋糕”背后，往往風險與機遇并存。而究竟誰能從中分羹，誰又將在競爭的道路上轟然倒下，選擇權仍掌握在自己手中。

為了能夠在這場愈發殘酷的新能源淘汰賽中，博得一張突圍的“門票”，還請從擺脫 “A00級”依賴癥開始。

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