“災難并不是死了兩萬人這樣一件事，而是死了一個人這件事，發生了兩萬次。”這是北野武的名句，而現實中“死了兩萬人”這樣的漠視，近年也不斷在自動駕駛領域發生。

最早始于2016年5月，全球首例涉及汽車自動駕駛功能的交通死亡事故，由特斯拉引發。地點，是美國佛羅里達州，一輛特斯拉在開啟自動駕駛模式時發生交通事故，而且駕駛員喬舒亞·布朗當場死亡。

“潘多拉的魔盒”其實早已開啟。沒多久之后，美國亞利桑那州，一名行人橫穿馬路時，恰好被無人駕駛測試車撞倒后死亡，成為全球無人駕駛第一起撞人致死事故。

不僅僅是特斯拉開啟了“魔盒”，這次蔚來同樣碰到了“人命關天”的問題。所幸，所有關于自動駕駛的“笙歌”終于暫時沉默了。實際上，很多人知道會有質疑的這么一天。

“萌劍客”林文欽出事的幾天后，8月16日李想發了一個朋友圈。李想呼吁，要規范自動駕駛的中文名字，不要用行業內的專用名詞L2、L3，而是輔助駕駛、自動輔助駕駛。相應的，360教主周鴻祎也做了一個呼應，建議還是將L3定義為高級輔助駕駛。

值得注意的是，在關于是不是自動駕駛的風格迥異的傳播中，激進與保守的策略孰對孰錯一目了然。

我們在哀痛“萌劍客”林文欽的同時，更加重要的事情就是，要非常警惕對于像蔚來的NOP這樣還在L2級別的輔助駕駛功能過分的“謎之自信”，以及如何避免過度傳播自動駕駛？還有，蔚來ET7到了NAD階段是不是真的就能自動駕駛？以及，如何來規范標準？

“NOP開啟”的疑點

在事故的原因沒有調查清楚之前，我們不可以亂下結論，這是原則。但是，我們也需要討論，根據相關的細節，蔚來NOP開啟狀態下的輔助駕駛功能的使用是不是跟事故有關聯？

按照蔚來的定義，蔚來的NOP適用場景主要是高速公路及城市快速道路，比如像在北京五環以內的范圍，是無法開啟此功能的。確實，林文欽的事故也是發生在高速上。

我們不能說蔚來的NOP不好用。記者采訪的一位蔚來車主說，“高速上會用，我感覺還是很好用的，確實可以減輕疲勞。但我并不會完全不看路況，本來就不是自動駕駛，不能拿生命開玩笑。”

問題是，在高速公路及城市快速路上，如果因為對NOP功能過分迷信而大意，駕駛者睡著了，而且還關掉了疲勞預警功能，這個時候如何能夠保障安全？顯然，這種情況是可能發生的。這種情況一旦發生，肯定不是蔚來的責任，但也不是一句“沉痛悼念”就能輕飄飄地了事。

除了界定事故責任，我們還得清醒地認識到，我們離真正的自動駕駛還有“十萬八千里”。

蔚來的NOP（Navigate on Pilot）是領航輔助功能，但不是免費的，是3.9萬元選裝的NIO Pilot“自動輔助駕駛系統全配包”中的一個重要新功能。

李斌在今年的財報電話會上也透露過：“二季度，NIO Pilot的選配率已經超過80%，截至7月，NIO Pilot自動輔助駕駛行駛總里程已超2億公里。未來NIO Pilot帶來的收益平均可以提高3至4個點的毛利。”

客觀來說，我們可以理解NOP作為蔚來營收來源之一。這些年投入的軟件人才、研發巨額費用都是需要回報的。但既然收費，雖說僅僅是輔助駕駛功能，用戶是不是因為高價格的選裝包而變得預期過高呢？而企業投資回本的利潤需求和傳播上的有意無意的引導交織，是不是也產生了一定的負面影響呢？

過度傳播和強烈暗示的“罪”

出事了，就說自己是“輔助駕駛”，銷售和傳播時，強烈暗示自己是“自動駕駛”。這就是目前特斯拉以及很多車企在自動駕駛方面的銷售和傳播邏輯。

這套商業邏輯，跟傳統車企的做法是截然不同的，這也是源于二者對商業模式和技術分級的理解不同。

業內的“朱校長”朱玉龍先生表示，傳統車企基本都嚴格遵守SAE的分級設計，從L0、L1和L2的基礎上，不斷去考慮把駕駛員排除在外所需要的帶來的感知和安全要求，這方面很大程度是受到法規的約束要求，本田推出L3也是在日本政府開放部分商業使用的法規的限制下實現的。

雖說今天蔚來的幾百個車主們接龍發布了《蔚來車主對NP/NOP系統認知的聯合聲明》，維護蔚來加油打氣，說自己對NOP的輔助駕駛定義認知明確。但是，記者還是認為，蔚來店內的銷售顧問包括志愿車主在引導銷售的時候，可能并不是全部這么說的。

公眾號“Amanda張荔枝”的《從蔚來車主車禍說起》里面講得很清楚，“我去試駕蔚來的時候他們振振有詞跟我說的是【自動駕駛】。”這并不是孤例。

換句話說，造車新勢力們在自動駕駛的傳播上，特別是特斯拉，極大地抬高了消費者的預期。而記者認為，在這方面，保守一點是非常必要的。

就在幾天前，我還在某個微信群里看到了一段很嚇人的視頻，視頻中的蔚來車主在高速上手放在胸前閉著眼睛睡覺，車子處于時速100公里的無人駕駛狀態……

我們先不說這個車主的違法行為怎么處理，這么做的危險性有多大，這個蔚來車主心里沒點數嗎？拿自己的命不當一回事也就算了，旁邊的兒子和后座的家人呢？

而且，蔚來的兩位車主出事故，應該說有一定的偶然性。但是那位心大的車主視頻，說明在蔚來車主的群體中，這種感覺自己“高級”、謎之自信的思想是存在的。

這就是華為前任智能駕駛產品部部長蘇箐所說的，“客觀地說，機器產生事故是不可避免的，只能夠盡力去降低。如果我們的自動駕駛變得更高級，普通用戶對于新科技產品會有一個傾向性，一開始他們會完全不信任，一旦試過覺得很好后就會非常非常信任，這其實就是出事故的開始。”

而要說到這股過度傳播“歪風”的始作俑者，當推追求“第一性原理”的特斯拉和馬斯克。

以特斯拉為首的造車新勢力，引領著“把體驗做到極致”的潮流，但是特斯拉的水平，充其量就是L2級別的輔助駕駛，而且更為夸張的是，特斯拉還想圍繞成本可控的純視覺方案（拋棄激光雷達）來做極致的性能體驗，但是，最近的FSD BETA V9.0內測卻BUG頻出。

其實，特斯拉的策略是，通過自動駕駛系統策略和人類駕駛的對比，通過大量的數據“影子模式”不斷對比，形成軟件的優化。但這套交給軟件模擬激光雷達算法的輔助駕駛系統，危險性有多大，記者在《特斯拉純視覺路線，能不能走通？| C次元》里做了批判。

特斯拉也引起了美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的注意，并于本周正式啟動了對其的安全調查，覆蓋范圍包括了該公司2014年開始在美國境內銷售的累計76.5萬輛汽車。具體細節，C次元《帶血的自動駕駛：蔚來出事后，特斯拉又遭政府調查》闡述得很充分。

我們再來看實際情況，雖說當下，高速封閉道路是當前輔助駕駛比較成熟的應用場景，但是造車新勢力和傳統車企在開發的自動駕駛方面的功能，基本都還是L2輔助駕駛系統，而且硬件和軟件上面其實是相似的。

所以，在“輔助駕駛”還沒有成為“自動駕駛”的當下，行業內如果不能約束傳播亂象，加強這方面的標準定義，那么與此次林文欽類似的事故會越來越多。這值得我們警惕。

NOP和NAD

當然，蔚來的NOP一直在進化。現在，到了NAD的階段。

2018年，第一代NIO Pilot系統里面的輔助駕駛還主要是以預警的方式體現。同年底，加入了自動緊急剎車。到了2020年2月，NIO Pilot系統新增自動緊急制動（行人及自行車）、超車輔助以及車道內避讓功能。

2020年10月，NIO Pilot系統加入了高精地圖的使用，新增了自動輔助導航駕駛功能（NOA）；在后方橫穿車輛預警功能的基礎上，增加了主動制動功能；升級了駕駛員疲勞監測功能。

今年1月，NIO Pilot系統新增視覺融合全自動泊車、車輛近距離召喚；對NOA功能進行優化：增強了該功能在主動變道與匯入/駛離主路場景下的穩定性。這算是蔚來第一代NIO Pilot系統在功能層面的布局完成。

第一代NIO Pilot（NT1.0）是用在ES8、ES6和EC6上面，從自動駕駛模式的感知層面來說，NT1.0的硬件為包括3個前向攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器和1個車內駕駛狀態檢測攝像頭。當然，因為成本的關系，沒有激光雷達。

而今年發布的第二代NT2.0，搭載在還沒正式交付的ET7上，是從智駕技術平臺升級而來。而且，蔚來基于第二代輔助駕駛系統NAD還正式提出了“自動駕駛”概念。當然，有了NAD的ET7終于裝了激光雷達。

但是，蔚來對于NAD這套系統的傳播口徑，描述上是往更高層級的“自動駕駛”引導的。因為，這套系統包含NIO Aquila蔚來超感系統和NIO Adam蔚來超算平臺，蔚來是希望實現覆蓋全場景下的點對點的自動駕駛功能體驗。

從這里我們可以看出一代和二代的差別來。蔚來當然是想通過自己的研發，逐步建立起自己的全棧自動駕駛技術能力。NT2.0時代做了很大提升，包括硬件的提升（11個800萬像素高清攝像、1個超遠距離高精度激光雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知傳感器、1個增強主駕感知傳感器）。

但是回頭來看，蔚來NT1.0時代的車型，因為沒裝激光雷達，而毫米波雷達的缺陷，正是無法識別低速運動或者靜止的物體。這也是接連兩起事故的可能&間接因素之一。

無獨有偶，近期開始調查特斯拉的美國監管機構認定，特斯拉在美國的2014-2021年發生的11起事故，都和特斯拉的自動駕駛輔助系統有聯系。據悉，這11起車禍大部分是在天黑之后發生的，它們的典型特征，就是無法識別低速運動或靜止狀態下的其它車輛。

雖然蔚來確實強調了必須在導航狀態下才能使用NOP領航輔助，強調了駕駛輔助功能，需要由駕駛員來負責。但是，在給消費者傳遞信息的過程中，蔚來汽車真的在傳播方面沒有刻意的掩飾嗎？真的對用戶做了非常到位的告知和教育嗎？

車主的責任和對車企的“罰”

朱玉龍說得非常好，目前消費者對于“輔助駕駛系統”和“自動駕駛系統”是比較容易混淆的。

使用輔助駕駛系統，可以有效地降低駕駛負荷，客觀上會有一個越用越信任、越用越依賴的正循環。但是，輔助駕駛系統是有使用限制和邊界的。這種限制和邊界就是：千萬不要把輔助駕駛當作自動駕駛，車主不能自己放手方向盤完全不管，得想清楚，自己的命值不值得這么玩？而企業得想清楚，對于用戶的安全教育，到底到位沒有？

輔助駕駛系統是幫助我們提高駕駛技能，降低駕駛難度，但是，駕駛者還是需要起到一個監督和控制的作用的。此外，更高級別的自動駕駛功能怎么導入，需要更慎重的態度，以及車企對用戶的教育和用戶對此的學習。

公社寫關于過度傳播自動駕駛的系列文章，也是想說，那么多逝者被科技的迷幻色彩沖昏了頭腦。所以，從安全的角度來說，怎么強調都是不為過的。特別是，千萬不要迷信科技！

8月12日，工信部發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，明確提出，車企通過OTA對自動駕駛功能升級必須經過審批。這對于所有的車企也是監督和警醒。不過，汽車公社&C次元采訪的一位著名大學教授對此表示，并不抱太大希望，“很難起到作用”。

說到底，一方面是行業需要把安全監督做在前面，避免悲劇的再次發生。另一方面是需要企業自律和反思，法律健全，并且要讓肆意超越邊界和限制的車企付出慘痛的代價，不能讓披著“自動駕駛”的輔助駕駛傳播一而再地發生。

返回第一電動網首頁 >