2018年，特斯拉深陷“產能地獄”。

自宣布量產以來，特斯拉對Model 3寄予厚望，甚至每周要耗資1億美元來推動產能的爬坡。但現實的殘酷，卻讓馬斯克不得不多次跳票，他親赴工廠督戰，長期睡在工廠一線，大規模量產的壓力只能用助眠藥物來釋放。

不僅如此，特斯拉還面臨安全事故頻發、被指控抄襲以及虧損嚴重的難題，僅僅是2018年第一季度，就虧掉7億美元。

通用汽車前任副總裁鮑勃·盧茨（Bob Lutz）曾給馬斯克潑過一盆冷水，稱特斯拉即將面臨倒閉，很難撐過2019年，而彼時的特斯拉每分鐘要燒掉6500美元。

在這最艱難的時刻，Model 3的產能是否能最終達標，直接成為影響特斯拉生死存亡的關鍵。但是，上天似乎特別眷顧作為偏執狂的馬斯克，悄悄在其身邊安排了一位“最強助攻”——杰羅姆·吉倫（Jerome Guillen）。

這位高管在加州弗里蒙特的特斯拉工廠外搭建了一個小帳篷，長達半年的時間都在一線拼命。在增加Model 3的產能方面，他曾創造了幾乎所有人都無法相信的“奇跡”，短短幾周內搭建了一整套支持大規模量產的裝配線，這條生產線最終幫助特斯拉如期交付了Model 3。

因此，吉倫一戰成名。

此后，他獲得了馬斯克的極大信任，被任命為特斯拉的汽車業務總裁，直接領導了特斯拉的整個汽車業務，包括協調供應鏈。在他擔任汽車部門總裁期間，特斯拉在上海開設了第一家海外工廠，并擴大了更靈活的電池供應伙伴關系。

特斯拉是當之無愧的造車新勢力“先驅”，在最近幾年的時間里，越來越多的玩家加入新造車賽道，競相復制特斯拉的成功。但與此同時，這些造車企業也意識到潛在的困難，并試圖以特斯拉為戒，避免馬斯克昔日穿越的“特斯拉制造地獄”。

本質上，這是大規模量產的挑戰。

無論是來自英國的電動面包車生產商Arrival，還是總部位于加利福尼亞的電動車廠商，或是此前被亞馬遜寄予厚望的美國新造車勢力Rivian，都在采用不同的路徑，來避免特斯拉此前在盈利與量產方面走過的彎路。而對于那些押注重金的投資人來說，也更愿意加碼數十億美元的資金，來幫助投資的車企繞開特斯拉的老路。

Rivian現階段已經從亞馬遜、福特和其他投資方籌集了約105億美元，以提高量產更多車型的速度，但是對于大部分美國硅谷的初創公司來說，缺乏 Rivian這樣的資金保障，就意味著智能用更廉價、更省成本的途徑來實現大規模生產，否則就有可能在電氣化的軍備競賽中提前倒下。

提到資金鏈帶來的量產危機，馬斯克在7月底的財報電話會議上強調了這一點，在他看來，2017-2018年的艱難，正是特斯拉過度依賴電動化生產、囿于電池問題以及其它瓶頸而盲目燒錢，很多燒錢巨坑原可以避開，但彼時的特斯拉并沒有這個覺悟。

按照傳統汽車制造商的制造經驗，一家年產量在24萬輛左右的企業，僅在工廠建設和運營方面就要花費超過20億美元。在北美，伴隨著造車風氣的日益盛行，很多小型工廠在前期只有5000萬美元的預算，缺乏昂貴的設備，很難在后期支撐大規模量產。

遑論通過量產銷售來盈利。

一言以蔽之，該省則省。

就拿英國的Arrival來說，該公司并不需要投資油漆車間，因為其生產的電動貨車是由輕質才是塑料復合材料制成的，工程師們已經為塑料車身面板制造了數千美元的模具，而非傳統車型使用的動輒數百萬美元的金屬模具；按照計劃，第一款量產的純電動貨車將于2022年投產，Arrival的高層們決定在靠近主要客戶的核心市場新建小型工廠，以此削減運輸成本和工人雇傭成本；

據悉，每個小型工廠大約需70個機器人，但Arrival目前只從德國的庫卡（Kuka）和意大利的柯瑪（Comau）購買工廠常用的機器人，而非昂貴的定制機器人，且每一個機器人都被編程為可執行雙重或三重任務。

按照Arrival的產能安排，每個小型工廠每年可承擔1萬輛電動貨車的生產，而不是大型制造商一直以來的10萬輛產能。但與此同時，在人力徐需求上也沒有傳統制造商那么多，每個微型工廠將創造大約250個工作崗位，遠不及過去一家大型汽車廠創造的數千個工作機會。

另一種途徑，是外包以削減成本。

Fisker與加拿大供應商麥格納國際簽署了生產支持協議，未來麥格納將為其生產首款純電動SUV<SUV車型——Ocean。值得一提的是，Fisker此前也和臺灣的富士康達成了類似的合作協議，雙方計劃于2023年底正式推出一款全新的電氣化車型。

這樣的外包合同，降低了制造的前期成本，以換取潛在利潤。

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