曾經，為了豐富汽車的功能，車企大張旗鼓地往車上搭載各種ECU（汽車電子控制單元）。據悉，從1993年到2010年，奧迪A8車型上使用的ECU數量就從5個驟增至100余個。

如今，為了推動汽車的智能化升級，車企試圖化繁為簡，想方設法縮減ECU的數量，隨之而來的汽車電子電氣架構變革，讓域控制器開始嶄露頭角，并逐漸步入發展快車道。

域控制器將成汽車“標配”，出貨量快速增長

隨著汽車智能化、網聯化不斷向縱深發展，傳統分布式電子電氣架構已經顯得有些力不從心。

在傳統分布式電子電氣架構中，會運用大量的ECU來控制不同的功能模塊，而不同ECU來自不同供應商，這使得汽車功能的持續升級變得既難操作又不劃算。一方面，車廠后期維護困難且繁瑣；另一方面，由于各ECU都是獨立的通信渠道，電源和數據分配的布線方案難度增加；此外，各個ECU的運算能力不一，都需要自己的冗余設計，這大幅增加了車企的成本。

由此，相關企業開始推動電子電氣架構向集中化的方向發展，根據不同的需求，將電子電氣架構劃分為若干大的功能域，每個域都以域控制器為功能中心搭建。

根據功能劃分的整車電子電氣架構；圖片來源：開源證券

域控制器打破了傳統感知+算法+ECU的捆綁開發模式，由于多種傳感器的感知數據處理可以實現在域控制器計算平臺的數據融合，車輛能夠及時做出更安全的決策。同時通過將多個ECU整合為域控制器，還可以降低整車成本、減少布線、減輕重量，且可以降低軟件開發難度以及整車集成驗證周期，達到更好的OTA能力。此外，在這樣的架構之下，芯片算力和軟件算法的提升成為汽車智能化升級的核心，有利于推動汽車智能駕駛的加速滲透。

總之，在汽車智能化時代，域控制器優勢突出。正因如此，有觀點認為，在下一代的車型中，車企或多或少都會應用到域控制器，再往后看，域控制器則將成為未來汽車的“標配”。

事實上，當下已有不少量產車型搭載了域控制器。例如今年7月正式上市的吉利星越L。據稱，星越L依托“CMA超級母體”架構首發搭載的（跨）域集中式電氣功能架構，借助車輛核心超級域控制器實現動力控制、智駕控制、底盤控制、云端協同等功能域的跨域高速運算與功能高度集成協同管理，讓自動駕駛控制管理更集中、更敏捷、更可靠、更安全。在此之外，今年6月上市的嵐圖FREE，去年上市的小鵬P7、紅旗H9等諸多車型均已應用了域控制器。

東軟睿馳總經理曹斌在接受蓋世汽車采訪時曾表示：“目前域控制器方案在被廣泛地接受，并且真正落到實處，越來越多的車企和零部件企業開始參與其中，提供各種各樣有創造性的方案，所以我認為今年是一個很重要的變革的時間節點。”

蓋世汽車通過對主要域控制器供應商產品量產進度進行梳理時亦發現，大量的域控制器產品將在今明兩年密集量產上車，域控制器出貨量將迎來快速增長。

當然值得注意的是，就經典五域（動力域控制器、底盤域控制器、車身域控制器、智能座艙域控制器以及自動駕駛域控制器）而言，智能座艙域控制器由于量產難度較小且成本相對可控等原因，出貨量將率先迎來爆發，自動駕駛域控制器當前發展也較為火熱，參與研制的廠商眾多。

不過據佐思汽研分析，受法規和技術成熟度的影響，預計3-5年內乘用車L3/L4級自動駕駛難以大規模落地，現階段各主機廠、Tier1和芯片廠商力推L2+自動駕駛汽車量產落地，預計2025年前后將是L3/L4級自動駕駛汽車量產的高峰期，預計到2025年全球乘用車ADAS/AD域控制器年出貨量將達500萬套左右。

得“域”者得未來，多方加速布局力促技術升級

廣闊的發展前景下，域控制器產業鏈引來多方勢力爭相布局。

老牌汽車零部件供應商自不必說。據悉，域控制器的概念就是由博世和大陸等 Tier1 提出，旨在解決信息安全和ECU開發瓶頸問題。近幾年，這些企業也陸續推出了不少頗具競爭力的產品。車企們也在進行相關的布局，他們或與相關供應商進行合作研發，例如上汽就與TTTech合作研發了iECU，或選擇自主研發，例如特斯拉，HW3.0 FSD 便是其自研專供域控制器。

除此之外，科技公司也一躍成為該領域的重要參與方。且值得一提的是，在域控制器領域，近兩年國內科技公司迅速崛起，華為、百度、東軟睿馳等企業正在積極參與相關產品的研發和應用推廣。以東軟睿馳為例，作為一家初創企業，東軟睿馳早在2019年就首次發布了三款通用域控制器，以滿足自動駕駛、車聯網、電驅動系統的域控制器開發需求，如今該公司在域控制器領域已有諸多實質性的進展。

當然需要指出的是，盡管目前域控制器領域布局者眾，域控制器產品層出不窮，但“域”無完“域”，如同整車需要不斷升級，域控制器也需不斷升級進化。

去年11月，東軟睿馳汽車基礎軟件產品NeuSAR全面升級為3.0版本。據悉，東軟睿馳NeuSAR3.0已完成多項DCU和ECU的量產支持，既支持傳統的ECU開發，同時又對基于域控制器和新EE架構的軟件開發提供豐富的基礎軟件，中間件和開發工具。在自動駕駛，智能駕艙，底盤動力，車身控制等新一代汽車電子電氣架構下的整車域控制系統中發揮重要作用。

與此同時，東軟睿馳新一代自動駕駛計算平臺生態軟件包和自動駕駛域控制器X-Box 3.0正式亮相。資料顯示，X-Box 3.0可實現面向多場景的L0-L3自動駕駛量產應用，包含艙內/外場景、L2-L3前行場景、L3+泊車場景的多項組合功能。據東軟睿馳透露，該已獲取多個車型定點量產機會，將會在2022年陸續量產上市。

而在今年7月底，東軟睿馳又重磅推出新一代自動駕駛中央計算平臺，這一平臺采用4顆地平線征程?5芯片，支持多路激光雷達、16路高清攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達接入，可實現整車360°的感知冗余，提供L3/L4級別自動駕駛功能。據悉，東軟睿馳新一代自動駕駛中央計算平臺全面發布，打通了芯片、軟件、硬件、算法全鏈條，將開啟自動駕駛域控制器全面自主化浪潮。

東軟睿馳自動駕駛中央計算平臺；圖片來源：東軟睿馳

此外，東軟睿馳還將于8月底發布行泊一體域控制器。據了解，該款域控制器可實現泊車與行車功能集成在同一控制器中同時運行，通過共用傳感器，實現L2+的增強感知能力，提高安全性和用戶體驗。其采用SOA架構，預置基礎軟件、中間件，為不同需求的開發者提供豐富的開發工具，開發者能夠迅速進入應用層開發，按需實現定制化功能開發工作。

同期，東軟睿馳還將發布另一款通用域控制器。當前，整車廠商正面臨硬件平臺可拓展性低、開發周期長以及成本控制等方面的難題，東軟睿馳這一通用硬件平臺將實現跨域融合，實現車身，動力，底盤系統等控制域的整合，支持網關功能和車載通訊加密要求，統一OTA升級。具備豐富的對外接口、功能全面，幫助車企實現集中式架構。同時，基于面向SOA的架構，大大增強了平臺的可拓展性，可移植性，幫助整車廠商減少開發投入。同時預置基礎軟件，和標準中間件，提供豐富的開發工具，支持開發者個性化開發，提供多樣化的開發服務支持。

事實上，不只是東軟睿馳，以上提及的多方勢力均在推動域控制器的升級。

而值得注意的是，盡管目前市面上存在華為昇騰、特斯拉FSD芯片為硬件基礎的全棧式解決方案供應商，他們憑借自身的優勢實現了從底層硬件到軟件架構的全覆蓋，具備軟硬件一體化的性能優勢，但更為常見的是開放式的域控制器生態。

開源證券研究指出，此類供應鏈生態由AI芯片公司、軟件供應商、Tier1系統集成商和整車廠組成。其中底層的AI芯片公司是域控制器的基礎，軟件供應商和算法提供商（部分為整車廠自研）賦能，Tier1進行系統集成，最終由整車廠落地驗證。

這意味著，域控制器升級需要以上多方的合力推進。而值得欣喜的是，從當前來看，汽車域控制器領域已呈現出控制器供應商與主機廠、域控制器供應商和芯片廠商緊密合作開發的態勢。

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