“感謝中國政府?！?/p>

北京時間2020年1月7日，當首輛特斯拉國產Model 3位于其上海工廠的總裝線上緩緩駛出，親自到場的馬斯克除了露出欣慰的笑容，還在發言伊始便說出了文章開篇那句話。

他清楚地知道，這片蘊藏著巨大需求與機遇的新能源市場，能夠為其自身與特斯拉帶來什么。就在那一年，市值超越豐田躍居世界榜首位置，甚至一躍突破8000億美元，產銷總量基本達到50萬輛大關，公司全年實現正向盈利。

里程碑時刻的達成，雖然不能完全歸功于我們，但是必然起到了十分強勁的“助推劑”作用。就某種程度而言，中國成功“點燃”了特斯拉。同時，令馬斯克身處實現更大野心與目標的路上，有了一個可以吹噓甚至復制的模板。

而此刻，隨著特斯拉位于德國柏林所建設的第二座海外超級工廠，距離正式投產的日期愈發接近，同樣的商業模式，或將再次上演。只不過，發生的區域已經變為，由幾家德系傳統汽車巨頭長期把守的歐洲大陸。

一場試圖“攻入”狼堡的戰斗，悄然間已經打響。

進展與阻礙

“希望德國柏林工廠，能在今年 10 月左右開始生產第一批汽車。”

美國當地時間8月13日晚，馬斯克位于其個人社交平臺，發表了上述內容。言語間，無不透露出他對該工廠順利投產的期待。

殊不知，為了有效推進目標的達成，其不久前已經乘坐私人飛機緊急飛往德國，與當地官員會面。本次訪問，正值有望接替默克爾出任總理的保守派候選人阿爾明·拉舍特（Armin Laschet），計劃于周五參觀特斯拉柏林工廠廠址之際。

隨后，馬斯克陪同后者，一起參觀了位于德國東部勃蘭登堡州的工廠，并實現了較為有效地交流。與此同時，德國勃蘭登堡州經濟部長約爾格·施泰因巴赫(Joerg Steinbach)同樣在個人社交平臺上表示，馬斯克周三晚間會見了該州官員。

“晚上，我與馬斯克、沃德克以及許多同事進行了非常輕松地會面。在相互信任的氣氛中，我們討論了剩余的任務。感謝馬斯克的這次造訪?！?/p>

只不過，看似融洽的一次會面，仍然無法掩蓋外部環境的阻力，以及相對繁瑣的審查程序，所以目前尚不知曉德國柏林工廠的首批車型，能否如馬斯克所說，在10月左右下線。

目前，勃蘭登堡州的環境機構尚未給予最終批準，也意味著最終的生產時間，并不排除推遲到2022年的可能性。并且在接連遭遇環保組織人士甚至“蝙蝠”的阻礙過后，整個建設周期相比進展神速的上海工廠，已經非常拖沓與緩慢。

作為對比，從動工到投產，后者僅用時大約一年的時間。而特斯拉的德國柏林工廠自2019年11月宣布建設計劃后，至今仍處在最后的博弈與收尾階段，已用時接近兩年時間。

顯然，如此速度，對于異常講究工作效率的馬斯克而言，是非常難以容忍的。奈何，礙于種種不利因素的阻礙，只能一次又一次地親自飛往當地“公關”。

至于根本原因，與進入中國的理由類似，作為全球第二大細分板塊，歐洲新能源市場所蘊含的巨大存量，其同樣窺探已久。

蛋糕與對手

過去的2020，根據EV Sales的數據顯示，共有1,367,138輛電動乘用車在歐洲注冊，同比增長142%，平均市場份額為11%。其中，純電動汽車市場份額為6.2%，插電式混合動力混合動力車的市場份額為4.8%。特斯拉Model 3則在歐洲市場拿下了全年87,642輛的銷量表現。

進入全新一年，在經歷的短暫的相對低迷，3月特斯拉Model 3位于歐洲市場，重新交出了24,184輛的銷量表現。而整個上半年，其位于整個歐洲的累計銷量達6.6萬輛，同比增長了108%，成功超越寶馬3系、奧迪A4、奔馳C級，三位傳統燃油車板塊最大的競爭對手。

雖然距離德國柏林工廠的正式投產仍有一段時間，但對于特斯拉而言，由于其上海工廠的馬力全開，絲毫沒有放緩位于整個歐洲的銷售步伐。

7月，據官方公布的數據顯示，特斯拉（中國）出口量首次突破2萬輛，環比增長385%。車型方面，Model 3出口量再創新高，達到16,137輛。Model Y出口首月，也取得了8,210輛的成績。

而近日，據外媒報道，首批“中國制造”的Model Y，計劃將于9月正式交付當地用戶?？梢钥隙ǖ氖?，即便只依靠上海工廠的出口供應，特斯拉依舊能夠在歐洲維持穩定的交付表現。

當蛋糕變得愈發誘人，沒有人愿意停下分羹的步伐，尤其是當特斯拉背負上全年沖擊100萬輛產銷目標的包袱過后。

由此不禁反問，既然依靠出口，就能應付現階段的供需關系，那么仍然選擇投入大量的人力、物力、財力在德國柏林建廠，究竟圖啥？答案或許集中在“降本”身上。

北京時間8月17日，上海自貿區臨港新片區兩周年項目簽約活動上，透露出一個較為重要的信息：“位于臨港新片區的特斯拉上海工廠全年預計產量可達45萬輛，累計出口整車約6.61萬輛，年底國產化率將達到90%左右?！?/p>

顯然，如此之高的國產化率帶來的成本優勢，給予了這家美國車企位于國內市場，繼續降價的底氣。相比之下，運輸成本帶來的成本增加，以及尚且無法實現本土化生產，令特斯拉無法在歐洲復制同樣的攻勢。

其實，今年年初，特斯拉曾下調了在歐洲的價格，標準版續航版Model 3降至39,990歐元（約合人民幣31.4萬元），但相比國內此刻的23.59萬元，仍貴出接近8萬元。

因此，可以預見的是，隨著德國工廠投產，由于沒有進口稅費、運輸費用，特斯拉車型在歐洲的售價還會大幅度降低。

屆時，愈發極致的性價比優勢，也將成為特斯拉在面對類似大眾ID.系列，以及BBA所推出的諸多正向純電車型時，最大的武器。而后者面對前者的攻勢，究竟是找到差異化路線共同生存，還是逐漸被替代丟失原有份額，一切都存在著諸多未知與變數。

至于剛剛實現出海歐洲的幾家中國新勢力造車，同樣需要面對身處國內市場趨同的境遇，特斯拉就像是它們永遠揮之不去的“夢魘”。

在歐洲，一場極限壓力測試，就此開始。

困境與試金石

從各個維度來看，毫無疑問，特斯拉成為了目前全球新能源市場的領跑者。但即便有了如此光環的加持，并不能確保在開拓歐洲市場的過程中，就能長時間保持頗為順利的節奏。想要實現更高的目標，仍需克服不小的制約與困境。

首先，整個汽車行業芯片短缺的近況，其同樣無法避免。

幾天前，馬斯克曾位于個人社交平臺吐槽：“正如公開披露的那樣，我們的新車正在某些標準芯片的極端供應限制下運作，目前問題最大的，是瑞薩、博世?！?/p>

顯然，公開喊話目前兩家全球汽車芯片供應的最大巨頭，能夠感受到面對現狀的捉襟見肘。也正因如此，即便德國柏林工廠真的能夠在今年10月進入正式生產階段，短期內產能看似并不會達到理想中的期待值，爬坡過程將會十分漫長。

再者，當地用戶的購買習慣與認知。

試問，特斯拉為何在中國能夠受到如此熱烈地追捧？大多人或許都認為其足夠高的品牌力，加之同級別中競品稀少，性價比優勢突出，占據了很大比重。

而在我心中，除了這些，無論Model 3也好，Model Y也罷，所帶來的那種愈發極致的科技感與智能化體驗，同樣正在吸引著大批年輕消費者。

但是從過往經驗來看，相比國內用戶對于新事物的接受度，歐洲用戶則是相對保守的。很多時候，我們所在意的東西，卻無法很好地激發起他們的購買欲。并且相比奔馳、寶馬、奧迪甚至大眾，這些擁有足夠歷史積淀的本土車企，特斯拉在品牌力上其實并無優勢。

更加嚴峻的考驗是，歐洲用戶對于品控層面的高要求，恰恰是特斯拉目前最大的短板之一。2020年，在《消費者報告》雜志，對26個汽車品牌的可靠性調查中，特斯拉排名倒數第二。方向盤掉落、螺栓缺失、油漆剝落、面板未對正、燈具缺失的問題，均曾出現。

所以說，當與當地潛在消費者的購買習慣與認知出現偏差，很大程度上或將反向拖拽Model 3與Model Y的終端銷量。

最后，請時刻銘記，幾家身處“大象轉身”中的德系車企，并沒有想象中羸弱。

以大眾為例，年初集團CEO迪斯，曾位于個人社交平臺上喊話馬斯克?！拔襾磉@里為了與大眾集團共同產生一些影響力。當然，也是為了贏得你一些市場份額，馬斯克。畢竟，我們的大眾ID.3和奧迪e-tron，已在歐洲贏得了一些市場份額。”

現實情況為，也許ID.系列位于中國市場，并未收獲想象中的認可度。但是位于本土，幾款車型自上市以來，銷量一直維持十分強勢的表現。更加偏向歐洲用戶喜好的設計理念與產品風格，也在不斷為其加分。

并且位于歐洲，大眾早已建立起，從研發到制造再到銷售服務的完善體系。特斯拉則看似仍處在早期的開拓階段。同樣的道理，放置在奔馳、寶馬、奧迪身上，完全適用。

對于撲面而來的電動化轉型浪潮，它們已經敞開懷抱，手握充沛資源，全力進行自我迭代。畢竟，沒有人想就此丟失，長期以來屬于自己固有份額，尤其是拱手相讓給一家美國新能源車企。

文末，仍然想要強調，借助中國，特斯拉的確實現了整體層面由量變而引發的質變，而我們也利用這條“鯰魚”，成功盤活了一汪靜水。但是對于前者而言，如果想要進一步證明自身的含金量與實力，歐洲新能源市場也許是一塊更加完美的“試金石”。

“攻入”狼堡，并沒有那么簡單……

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