自雷布斯宣布“為小米汽車而戰”之后，無論是雷軍四處造訪車企的舉動，還是近期“收購恒大汽車股份”事件，以及5億元收購自動駕駛公司深動科技，小米汽車的相關事宜一直都是車圈的熱點在線。

但奇怪的是，盡管各種猜測流言紛飛，甚至就連有媒體篤定小米汽車落戶北京并建設工廠時，小米也依舊穩坐釣魚臺。如果真的落戶北京當然是極好的，但小米遲遲不給官宣的“饑餓操作”，亦是引得不少吃瓜群眾默默抓狂。

然而，盡管小米汽車落戶何地的“瓜”還沒有徹底成熟，但這也并不意味著小米汽車毫無動作。換句話說，小米汽車的進度真的慢嗎？恐怕也不盡然。

總的來說，好像很難去定義小米究竟是一家什么樣的公司。說是做手機的吧，那邊在折騰智能家居；說是搞互聯網、新零售吧，這邊又在忙著造車。

而且更稀奇的是，雷布斯忙上忙下的同時，手機業務沒有落下不說，小米生態鏈也有聲有色，甚至就連布滿迷霧的“造車”一事，也是時時刻刻牽動著各大城市，以及吃瓜群眾們的心。

但有一點需要明確的是，造車可不是“請客吃飯”，對于小米來說，有時候“慢”也是一種“快”。

復用小米生態鏈“打法”

正如比亞迪總裁王傳福所說，小米3年造車恐怕既浪費了時間又浪費了錢。而且有錢的恒大汽車，不也流落到今日這副尷尬境地。

但小米卻是有點不同。至少與恒大相比，小米汽車擁有一個珍貴的經驗包——小米生態鏈。

雷軍很早就預見到了互聯網的下一階段是物聯網時代，所以這才慢慢有了以小米手機為基礎，輻射到生活方方面面的智能家居，以及包羅萬象的小米生態鏈。

而按照小米官方發表的《小米生態鏈戰地筆記》之中的定義，小米生態鏈是一個基于企業生態的智能硬件孵化器，而并不僅僅是簡單的過去“投錢拿錢”。

具體而言，小米對生態鏈公司輸出產品方法論、價值觀，提供全方位支持，與生態鏈公司共同定義產品、主導設計、協助研發、背書供應鏈。最后小米對通過內測的生態鏈公司產品，按類別開放米家和小米兩個品牌，并提供渠道支持，營銷支持，且負責銷售與售后。

另外需要明確的一點是，生態鏈企業是獨立的公司，除米家和小米品牌的產品之外，它們同時可以研發、銷售自有的品牌產品。

那么問題就來了：小米汽車是不是也將作為“智能硬件”的存在，進而被納入到小米品牌之下的生態鏈中呢？

從曾經的小米旋風圖分析，小米生態鏈的布局是一個“不完全”的漸進過程，由近及遠，并以MIUI、手機，以及小米網為基點，不斷向外擴充。

而稱其“不完全”的原因則是因為，小米生態鏈開始的時候也是摸著石頭過河，時而激進，時而保守，以至于碰到過不少的“坑”。但是在“華米事件”之后，小米進一步加強了對生態鏈的掌握，而小米生態鏈也就進一步成為了小米必不可少的“壁壘”之一。

但這里需要注意，小米生態鏈和零部件供應鏈并不能簡單地混為一談。但有些殊途同歸的是，完善小米汽車的零部件供應鏈，或許可以復刻一下小米生態鏈的“打法”。

“電動”相輔

事實上，通過投資的方式，逐漸滲透到汽車產業鏈中，不僅可以分攤掉不少的風險，還能夠更容易地融入到車圈大環境中。而對于經歷過生態鏈建設的小米來說，這種投“資”問路的打法，并不陌生。

與曾經小米生態鏈的做法類似，自雷軍宣布造車之后，“雷系資本”的一系列投資行為，就好像是上了“發條”，孜孜不倦地搜集著一個個“樂高”碎片，并試圖“拼”出一款Micar出來。

就比如，為了解決智能電動汽車之中的“電動”問題，小米不僅投資了“造電池的”，還投資了“用來造電池的”。

蜂巢能源是國內動力電池裝車量排名前10中，依舊沒有上市的“稀有”公司，而且作為長城汽車的“后備軍”，蜂巢能源的實力同樣可圈可點。關于蜂巢能源的技術能力，今年7月其所發布量產的無鈷電池便是一個不錯的證明。

或許也正是因為無鈷電池的推動，7月30日，蜂巢能源獲得了包括小米集團、深創投、IDG等投資機構在內的高達102.8億元人民幣的B輪融資。

盡管小米在其中的具體股份占比未知，但毫無疑問的是，小米投資動力電池公司，亦是在為小米汽車做鋪墊。更何況小米不止投資了蜂巢能源這種“造電池的公司”，還投資了“用來造電池的”上游材料公司。

蜂巢能源相關融資

雖說贛鋒鋰電算不上是一家“強勢”的電池公司，但背靠贛鋒鋰業的大樹，其鋰資源的供應必定不會“捉襟見肘”。而且就現階段的市場而言，動力電池的主流還是鋰電，無論是三元鋰，還是磷酸鐵鋰電池都離不開上游材料“鋰礦”的支撐。

或許也正是因為看中了贛鋒鋰業這棵大樹，小米才會在剛剛投資蜂巢能源之后的不久，就又下一“城”。

7月31日，贛鋒鋰電母公司贛鋒鋰業發布公告稱，公司為優化控股子公司贛鋒鋰電治理結構，進一步發展贛鋒鋰電業務， 贛鋒鋰電擬通過增資擴股方式引入產業投資方。而就是此時，小米產投（湖北小米長江產業基金合伙企業）注資7500萬元，將贛鋒鋰電3.51%的股份收入囊中。

毫無疑問的是，未來的Micar亦是會以一款智能電動汽車的姿態出現。而小米投資蜂巢能源、贛鋒鋰電也只不過是在“電動”方面下功夫，那么“智能”方面呢？

“智能”相成

汽車的智能可以簡單分為兩部分：智能座艙和智能駕駛。

智能座艙方面，小米可以憑借這些年在手機端的業務經驗，做到一個不錯的程度，更何況包括小米手機、智能家居等終端節點在內的小米生態圈，早已迫不及待地想要將Micar納入到整個小米生態圈之中。

所以，相對比而言，智能駕駛反而更有可能成為小米需要去重點攻克的難點。

通俗來講，所謂智能駕駛，亦是離不開人工智能的范疇，也就依舊需要算法、算力、數據三基石的支撐。

具體而言，智能駕駛的算法會根據場景的不同，分成感知、運算、執行三個項目塊，并最終集成為統一的智能駕駛AI模型。相對應的，其算法的優劣便會直接影響到該AI模型的好壞，以至于影響到智能駕駛的等級和安全穩定性。

而在算力方面，則是需要AI芯片的加持保證，盡管小米“造芯不止”，但涉及到車端方面，還是會有些不足。另外，除了AI芯片需要提供足夠算力之外，其他的外設電路還需要MCU、IGBT等芯片的集成，以作為完整的電子架構正常驅動工作。

最后關于數據方面，無論是智能駕駛AI模型訓練用的大量“標記優質數據”，還是感知過程中如何去獲取更為準確的數據，也都是需要小米去考慮的細節。所以，相應的傳感器半導體公司、高精度地圖公司、以及專門的數據公司等，也都是小米將要接觸合作的甲、乙方。

正是因為三方面缺一不可，不僅雷布斯親自下場招聘自動駕駛人才，小米的投資部門更是投資了好幾家“自動駕駛”相關的公司。而上周小米發布公告宣稱5億元收購深動科技的事兒，也就是下圖中7月9日小米并購DeepMotion事件的延伸。

總而言之，現在的汽車江湖并沒有以前那么多的打打殺殺，相反的是，人情世故才是最主流的顏色。所以，無論各大車企也好，電池公司、零部件公司也罷，都在不斷地擴充自己的朋友圈。而像小米這種初入車圈的萌新，其“交個朋友”的操作，無疑也可以為小米自身帶來在汽車行業內的諸多便利，以及快速認清自身在汽車方面的各種短板。

但需要注意的一點是，如果小米真的想要將Micar當作與小米手機同等地位的未來戰略，而不僅僅是風口追上一追，那么小米還需要花費大量的精力在智能電動汽車的“汽車”兩字之上。

“硬件”依舊為王

汽車是一個整體，簡簡單單地拼接、堆智能，雖然也有可能搞出一臺智能電動汽車出來，但也絕不會能夠“長治久安”。

換句話說，雖然并不否認“軟件定義汽車”的重要性，但伴隨特斯拉、蔚來等一系列由于智能駕駛所發生的嚴重事故，所謂“自動”、“智能”等高科技也應該去進行適時地降溫。而且除了科技、智能、軟件等方面之外，一款好車的“好”還體現在其他方面。

按照上圖的劃分，“智能”和“電動”涉及到的主要方面分別為電源系統和車用操作系統，但除此之外，電力驅動系統同樣屬于智能電動汽車必不可少的部分。

未來Micar的電動機是自研還是外購？機械傳動裝置是否有能力調教的恰到好處？動能回收系統會否引起人們乘車的不適？電氣零部件等是否又能夠國產化替代？乘坐舒適性、駕駛性能、實用性等細節方面是否也都能照顧得到？

換言之，盡管雷布斯已經許下小米汽車初期投入100億元人民幣，十年投入100億美元的承諾，但如果小米真的想造車，那么在現階段汽車行業依舊“硬件”為王的時代，只去關注“智能”和“電動”并不足夠。

人無遠慮，必有近憂。只有“智能”、“電動”、“汽車”三條腿同時走路向前，并適應性地借助“小米生態鏈”的經驗，且戰且行，未來的Micar品牌才有可能在持續變革的汽車行業中，長期屹立不倒、源遠流長。

當然，也不是不能搞“饑餓噱頭”，畢竟小米汽車的路還有很長不是？

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