“賣不動車還能賣房”，針對海馬汽車過去兩三年的運營情況，業界有過如是調侃。據悉，在2019年收到深圳證券交易的退市風險警示（連續兩個會計年度經審計的凈利潤為負值）后，ST海馬汽車為了保住上市公司的殼，在2019年和2020年分別出售了344套和145套房產。再加上變賣轉讓其他旗下資產，海馬汽車實現了賬面上的扭虧為盈，才最終避免了退市。

但種種跡象還是表明，海馬汽車已經岌岌可危。

圖片來源：海馬汽車

事情在進入2021年之后出現了反轉，ST海馬突然就成了投資人眼中的香餑餑。在自身經營狀況并無明顯好轉的前提下，海馬汽車卻實現了市值的大幅度飆升。2021年年中時候海馬汽車成功摘帽，股票名從ST海馬恢復為海馬汽車。隨后在大盤一片綠的背景下，海馬汽車股價強勢爆發，在經歷了多次漲停之后，股價一度從年初的3元左右漲到了超過8元。截止8月底雖有所滑落，但還是處于接近7元的高位。

海馬，“妖”從何來？

要說明的事實是，進入2021年之后，海馬汽車的財報和市場表現確實都有了向好的發展。

海馬汽車公布的最新財報信息顯示，2021年上半年公司依舊處于虧損狀態，但虧損額度較之去年同期有了明顯的改善。今年上半年，海馬汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損8303.77萬元，較之2020年上半年超過1.8億的凈虧損，整體形勢顯著好轉。

主營業務方面，海馬汽車也迎來了好消息。乘聯會公布的最新銷量數據顯示，2021年前七個月，海馬汽車（包括海馬轎車和一汽海馬）的累計銷量為1.9萬輛，同比增長了236.2%。

但讓海馬汽車股價飆升的原因，和以上情況關系都不大。所謂的經營狀況好轉只是較之上一年同期的虧損額度有所下降，想要盈利依舊艱難。銷量數據的提升也和海馬汽車自身產品的受歡迎程度無甚瓜葛，事實上1-7月海馬汽車1.9萬輛的銷售數據中，超過1.3萬輛都來自海馬替小鵬汽車代工的車型——小鵬G3。

海馬汽車的自營車型情況如何呢？海馬7X算是海馬汽車旗下絕對意義上的支柱產品了，但2021年前7個月，海馬汽車旗下MPV車型海馬7X的銷量僅為4112輛。此外總計銷量破百的還有兩款SUV車型，海馬8S前7個月累計售車941輛，海馬騎士前7個月累計售車600輛。

海馬7X，圖片來源：海馬汽車

海馬8S，圖片來源：海馬汽車

海馬汽車當前的實際經營狀況有多慘，可見一斑。

讓這家自主車企近期股價接連飆升的真正原因，是旗下子公司有了國資背景。7月20日，海馬汽車發布公告稱，其控股子公司一汽海馬股東發生變更，原一汽股份所持有的一汽海馬49%股權，擬無償劃轉給海南省發展控股有限公司（下稱海南控股），后者是海南省國資委旗下資產（海南省國資委持股90%）。企查查上公布的信息顯示，2021年8月20日，一汽海馬投資人變更已經正式完成，海馬汽車持股比例為51%，海南控股持有股權比例為49%，一汽海馬正式更名為海南海馬。

一汽海馬企業信息變更情況，圖片來源：企查查

國資背書對于一家車企的神奇效力，資本市場不久前才剛剛體驗過。2020年汽車行業最華麗的一場演出無疑就是合肥與蔚來汽車的“愛情故事”，雙方互相成全之下，合肥儼然成為了國內新能源汽車產業的領軍城市，蔚來汽車也完成了從瀕危到盛極一時的逆襲，股價翻番十數倍，一躍成為市值第一的中國車企。

榜樣的力量是無限的。

能夠讓海馬汽車在資本市場上蒙眼狂奔的關鍵，歸根結底還是因為相關的資本運作。可問題是，有了新靠山的海馬汽車，能變得比當前更好嗎？

海馬的下一步

被海南國資救下的海馬想要變好，肯定不能繼續停留在原來的跑道上了。

首先與小鵬汽車的代工合作并沒有未來。這不是隱喻，是真的要結束了，海馬汽車與小鵬汽車的代工合同今年年底就會到期（新款小鵬G3i的尾部標識已經是小鵬而非海馬，說明該車已經是自產而非在海馬的鄭州工廠代工生產）。在2020年通過收購福迪汽車獲得生產資質后，小鵬汽車的自建工廠進展迅速。目前，小鵬汽車在廣東肇慶、廣東廣州和湖北武漢都已經布局了生產基地，其中僅是肇慶工廠就設計有每年10萬輛的生產能力，產能自給自足完全不是問題。

小鵬G3i，圖片來源：小鵬汽車

更何況，合作海馬可能帶來的問題也不得不考慮。小鵬汽車在其港股招股書中就曾明確指出了由海馬汽車代工的潛在風險，如“與第三方合作生產汽車須承受運營風險，而我們對此控制有限”、“成功建立品牌的能力亦可能受海馬汽車質量認知的不利影響”等。小鵬拋開海馬汽車單飛，已經是板上釘釘的事情。

其次，海馬汽車原來的套路也已經沒有舞臺了。海馬汽車是靠“借鑒學習”馬自達產品起家的，后來與一汽的合作一是有獲得乘用車生產資質的考慮，此外也是沖著一汽的資源來的。只不過事與愿違，獲得的資源比較有限，又缺乏自主研發能力，導致的結果就是海馬汽車在經歷了短暫的高光之后就后繼乏力，很快就被市場邊緣化了。

不過，海南省的相關政策給了海馬汽車另辟一條新道路的機遇。2019年海南省就發布了《海南省清潔能源汽車發展規劃》，其中提出社會運營領域力爭2025年實現清潔能源化，到2030年全島私人領域新增和更換新能源汽車占比100％，全省全面禁售燃油車。

海馬汽車接下來的業務重心正是清潔能源。

海馬集團董事長景柱此前曾表態，十四五”期間海馬汽車將全面轉型新能源汽車和智能汽車，將“優先智能汽車、合作電動汽車、死磕插混汽車、深耕氫能汽車”。但不得不說的是，在當前的新能源車市場上，海馬汽車的競爭力相當有限。上文已經有過介紹，所謂電動汽車方面的合作即將結束，而自己旗下的新能源產品，市場表象都相當慘淡。今年3月上市的插電混動車型海馬6P截止7月底的累計銷量為28輛；去年年底上市的電動小車愛尚EV今年前七個月的累計銷量為48輛，而作為對比，同類型的產品宏光MINIEV今年前七個月的銷量是20.97萬輛。

海馬6P，圖片來源：海馬汽車

愛尚 EV，圖片來源：海馬汽車

好在，發力純電動和插混汽車之外，海馬還選擇了另一條更新的朝陽行業——氫能源。此前，海馬公布的海發展規劃顯示，在氫能汽車技術路線方面，目前已在自主研發第三代氫燃料燃料電池電池汽車，爭取在2025年投入約2000輛氫能源汽車進行示范運營。

氫能源能救海馬否？

因為相關成本持續下降，海馬汽車要深耕的氫能源在國內確確實實算是時下的朝陽行業了。

據相關統計，2021年以來，全國已經有33個氫能相關項目簽約，總投資金額超過1000億元，國內A股上市公司發布的關于布局氫能源的公告多達1.71萬條。基礎配套方面，僅今年上半年，全國已經有136座加氫站投入運營，按照相關預測，到2025年國內加氫站數量將達到1000座。此外，越來越多的地方政府也開始大力扶持氫能源汽車產業，湖南、河北、廣東、北京等地先后都發布了推廣氫能產業發展的相關計劃，其中作為全國清潔能源優先發展示范區的海南，也在全力加速邁入“氫能時代”。

鼓勵氫能源汽車發展的海南省，成為想要發展氫能源產業的海馬汽車背后的重要投資人，一切看起來都相當美好。可問題的關鍵是，如何發展呢？更直白的來講，海馬汽車真的有能力完成氫能源汽車的核心技術攻關嗎？

氫能源汽車具備清潔、低碳、高效等明顯的產業優勢，但多年以來發展緩慢的重要原因在于儲氫難、用氫更難的行業課題一直沒有實質性的進展。比如說一個很關鍵的難點就是氫能源的核心部件嚴重依靠進口，國內相關的工作多數還停留在實驗室和樣品階段，供應能力嚴重不足。以儲氫為例，有相關數據顯示，隨著高壓儲氫瓶的更新換代，國內的碳纖維用量預計將進一步上漲，但現階段日韓企業占據我國進口儲氫瓶用碳纖維70%以上的市場份額。諸如此類，在氫能源汽車市場形成規模之前，需要解決的“卡脖子”問題還有一大堆。

一直以來并不以技術研發實力著稱的海馬汽車，真的能在氫能源汽車方面有所作為嗎？

今年年初，海馬7X氫燃料電池試制車曾亮相海南，當時的報道稱，滿氫下該車能實現超過800公里的續航里程。海馬汽車還不無驕傲的表示，這款車是國內首臺上路行駛的70Mpa氫燃料電池MPV。但時至今日，這款車的量產情況依舊是查無音信。

不可否認，在地方政策和資本市場的雙重引力之下，氫能源汽車已經成為一個新的行業風口。熱錢引爆市場熱點，但在追逐熱點之前需要考慮的還是自身實力問題，短期內的關注度和長期發展不是矛盾，但有主次之別。

對海馬汽車而言，深耕氫能源究竟是在行業熱點下的病急亂投醫，還是重新審視自己之后有計劃的長遠布局，目前下結論還為時過早。但可以肯定的是，留給海馬汽車的試錯機會并不多，再敗，可能就真翻不了身了。

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