8月的末尾，2021成都國際車展如期而至。經歷了上半年爆發式發布新車的上海車展后，對于這個打著“展車”的幌子“賣車”的車展，車企們的重視程度顯然冷卻了不少。

其實如果仔細盤一盤，來參展的品牌并不算少。甚至極狐這樣的品牌，北汽集團為它在兩個不同展廳都搭建了展臺。當然，搏得高“出鏡率”的本質，還是為了能夠更好地賣車。

簡單走上一圈就能發現，很多展臺，車都是論“碼”的。如何在有限的空間內擺下最多的車，考驗的不僅是空間動力學的知識，更是車企和銷售沖業績的決心。

不過，也有例外，比如智己就顯得格外隆重。成都車展8月29日正式開幕，28日媒體探館，我跟著同事進去走了一圈，發現在清一色圍著黑色圍布的展臺中，只有智己一家用了白色，這和他們展臺的色調完全一致。細節決定勝敗，就好像貴婦買個菜也得跨著愛馬仕的菜籃子，有格調的豪華品牌在選簾子上當然也要有所不同。

而到29日，帷幕真正揭開之后，智己的重視程度就更加顯現了出來，不僅100%復制了其在上海車展的展臺，就連聯席CEO劉濤、用戶主理人焦樵，以及智能駕駛項目高級總監脫悅也一個沒落，全員上陣。

不僅如此，借著參加車展的間隙，智己順帶還在成都做了一次“全場景智能駕駛挑戰蓉城晚高峰”的路測，不僅實景挑戰了上匝道匯流，擁堵路況智慧跟車，甚至連近距離cut-in，大曲率U形彎道行駛，以及識別障礙物匯入逐鹿等較為復雜的路況和場景也都嘗試了一遍。

在這個機動車保有量位居全國前三的城市，完成了這樣一組真實路況測試，智己對于自身技術的信心已經顯露無疑。而在這種種背后，我們看到的，更是智己要走出華東，進入西南市場的決心。

在車展間隙，劉濤、焦樵和脫悅也出席了一場媒體訪問，其中，劉濤就表示，“我們一定會把大成渝地區作為智己汽車非常重要的一個市場重鎮。”

智己汽車聯席CEO劉濤

以下為訪問實錄：

媒體：智己L7價格策略是如何制定的？另外，銷售網絡如何布局？是像體驗中心，還是傳統4S店？

劉濤：第一款旗艦車型智己L7天使輪版定價40.88萬。從定價角度來講，它是在豪華品牌主銷價位段，例如BBA的主流平均售價就在40到45萬價位段。

問題里其實提到了兩個變量。一個變量是消費者，一個變量是成本。

從消費者變量看，中國豪華車消費的水平和價格段都在迅速往上走。2018年是中國乘用車市場連續增長28年之后，首次出現小幅負增長，而且是連續三年負增長。但在負增長的情況下，以BBA為代表的豪華車市場卻處于正增長狀態，而且同比增長都是兩位數，寶馬有幾個月都是20%的增長。在成渝地區，目前豪華品牌新車銷量已經超過了12%，長三角相對更快一些，已經超過了30%。因此，從消費者變量而言，大家更愿意去花更高的預算買一個升級消費的中高價位段車型。這是我們將智己汽車定位高端的一個核心考量。

從成本變量看，新的智能電動車技術需要相對較高的成本。例如L7超高鋁合金比例的輕量化底盤、后輪轉向等技術在初期成本是很高。站在時代發展的角度來看，電動車已經是一個不可逆轉的趨勢。因此它的成本在未來會有比較明顯的快速下降。舉一個不恰當的例子，傳統汽油車當中，早期的ESP、ABS等，剛開始都很貴，當時十幾萬的車要增配ESP，需要四五千塊錢的成本，但一旦規模上來后，成本就大規模下降。我們認為隨著智能電動車占用率越來越高，這樣高科技的技術成本也會大幅下降。

最后，整個智己汽車的品牌定位一開始就定位在高端的，未來個別車型可能會踏入中高端，但20萬以下的市場，基本上是不會去的。這既符合了上汽集團對智己汽車高端新物種的定位，也符合中國乘用車市場往中高端發展的趨勢。

銷售網絡的布局方面，我們會在城市核心商圈設立體驗中心，在城市的主要汽車業態比較集中的地方，設立交付中心和售后服務中心。總體來講，大數據、移動互聯網給我們提供了很多先進的工具，讓我們能夠實時深度直連用戶，這是最核心的。

媒體：為什么智己汽車會進入西南大市場？

劉濤：成渝地區是極其重要的西部市場重鎮。成都車展每年是既做品牌，又做銷量。在汽油車時代，成都車展一個星期貢獻的銷量可以讓經銷商運轉2到3個月，所以這是非常重要的一個市場。

同時，成渝市場最近幾年也符合豪華品牌滲透率迅速提升的趨勢，近年已經超過12%。所有品牌必須把成渝地區作為核心主戰場，即便在新能源時代，它仍是超級重鎮。在7月新能源全國銷量排名前十的城市中，成都和重慶一個是第六，一個是第八，但排名前五的全是限牌城市，成渝到目前都還沒有限牌，由此可以看出成渝市場對新能源的歡迎度非常高，而且有著巨大的發展空間。

另外，成都剛發布了進一步促進新能源消費的一系列政策，比如有50%的補貼；重慶在8月中旬也發布進一步優化和促進新能源發展的政策，所以整個西南地區的政府對新能源的推進也非常快。

最后，成都市場還有一個很有意思的特點。在汽油車時代，成都市場從3萬的車到300萬的車都具備非常強的消費力，我相信新能源時代，在成渝地區都能找到適合自己定位的客戶群。

綜上所述，我們一定會把大成渝地區作為智己汽車非常重要的一個市場重鎮。

媒體：當前的芯片危機對智己汽車的量產進度和交付進度有什么影響？

劉濤： 在芯片緊缺的狀況下，智己汽車有上汽集團優勢資源。中國約22%的乘用車是上汽生產的，上汽是全中國市場占有率最大的汽車集團，是毫無疑問的行業一哥，因此上汽對于供應鏈的影響很大。上汽在同樣緊缺芯片的情況下可以保證全球供應鏈優先級最高。

正是因為上汽在行業，在供應鏈的影響力保障，智己現在依然完全按照原定的整車開發計劃推進，沒有因為芯片的缺失導致開發周期延遲，目標明年一季度正式交付終端客戶。 

智己汽車智能駕駛項目高級總監脫悅

媒體：智己L7的0.21風阻是怎么達成的？超低風阻對用戶實際體驗有什么提升？

劉濤：智己L7最初是以超越當時全球第一風阻系數的保時捷Taycan（風阻系數0.22）為目標的。為此研發團隊做了十輪優化迭代，把智己L7的風阻系數從初始值下降了30%，最后做到了風阻系數0.21。

當前智己L7風阻系數0.21的水準，前面只有0.20Cd的奔馳EQS和0.208Cd的特斯拉Model S，水平全球前三。在40萬價位里智己L7的風阻系數是全球量產車中最低的，而這條風阻曲線是百萬級的，因此我們叫它“0.21Cd百萬曲線”。

超低風阻系數能給我們帶來什么樣好的體驗？有四個部分。首先，外觀驚艷。智己L7以超低風阻設計為目標，擁有25.9度的前風窗傾角和流線型的造型，塑造出了跑車的感覺；第二，續航里程提升。數據顯示，風阻系數每降低0.01，可將純電汽車續航里程提升大概8km，智己L7的續航里程有效提升至700km；第三，性能和操控上，整車空氣動力學得到優化，加上智己L7的操控和性能做的精心調校，使得智己L7的百公里加速可以達到3.9秒。最后，NVH優化。智己L7通過優化風阻優化了整車風噪，在做到風阻系數0.21同時，同步提升座艙的靜音水準。

風阻系數0.21的背后有很多看不見的高科技支撐。比如電池本身，智己L7的三元高階能量電池，是目前（行業內同能量等級中）電池做得最薄的，厚度僅125毫米，相較于競品的140多毫米，多出的20毫米會讓車的整體高度提升，而智己L7車高僅有1482mm，同時還保證了車內寬裕的空間，關鍵就是電池本身水準高，能夠做到足夠薄，同時足夠安全。

再比如，智己L7車底有整塊十分平整的空氣動力學底護板，上面使用了很多導流槽設計去優化整車的空氣動力學；同時智己L7的后燈縫隙做到了僅有0.75mm，這對更高水準的風阻是有積極意義的。

媒體：目前，新車上市基本標配智能輔助駕駛系統，各家的功能從體驗來看開始趨同，智己汽車要如何實現自己差異化？

劉濤：在智能駕駛方面，我們是以數據驅動的算法優勢，實現四大核心價值的差異化。首先是感知。中國的道路場景非常復雜，在剛才的視頻中，我們可以看到有外賣小哥、中大型卡車，以及各種各樣需要識別的道路物體，這方面只有通過數據驅動才能真正地解決。我們前期有百億公里數據累計，這都可以幫助我們進行目標感知識別，微小物體也是一樣。

其次，預測是非常核心的底層實力基礎，讓我們在高速上可以準確預判他車行為或者他車動機，這對PNC規控的策略有非常重要的幫助。因此，預測這塊我們同樣通過數據驅動，不僅可以提前識別物體，還可以更好地進行規控和策略的預判。

從感知到預測，再到融合、規控所有的技術模塊，我們都逐步實現了全流程數據驅動的算法模式，這在行業里是非常領先的，而且我們應該是首個實現全流程算法智能駕駛能力的企業。在車正式量產后，我們可以通過數據驅動的方式快速迭代，遇到一些復雜場景下的corner case，也可以通過數據驅動來完成迭代。接下來也會有升級激光雷達的規劃，給大家帶來軟硬件升級的方案。

在算法上我們采用了數據驅動的方式，但我們背后不只有數據驅動，我們是通過海量數據，加上數據驅動算法，以及一套完整的基于數據的工具鏈，大家可以理解為數據工廠。基于這三個因子來形成快速迭代和進化的能力。在這一方面，我們是跟上汽一起來完成智己IM AD產品的共創打造。 

媒體：在軟件算法上，智己和合作伙伴Momenta之間是如何分工合作的？另外，最近業內發生比較嚴重的輔助駕駛事故，工信部也出臺了相關政策監管，那智己在智能駕駛功能的量產上車時間表方面，會不會因此有所調整？

劉濤：具體分工是非常明確的。從上海車展到現在，我都堅持同樣的觀點，要做一個劃時代的創新，首先，我們要非常誠實地評估各自的優勢，認知自身能力的邊界。雖然對于整車廠和科創公司而言，大家都想把自動駕駛這條路線和所有的技術難點全都掌握在自己手上。但是傳統汽車公司在軟件、算法等方面必須要誠實面對，跟真正頭部的科創企業相比，略顯薄弱。當然，我們會很快地補上。

第二，我們要把行業資源優勢融合在一起。我們跟Momenta之間，并非單純的供應商關系，而是合作伙伴。我們各自發揮所長，在算法、數據工廠方面Momenta非常強，目前Momenta不光在中國科創企業中排名靠前，在硅谷科創企業中排名也是非常靠前的。但在整個自動駕駛環節當中，如果把感知、融合算作前道工序，規劃和控制作為后道工序，那么在規控尤其是控制領域，肯定是OEM整車廠的能力更強。因為它對底盤平臺、后輪轉向等應商有非常深入的合作關系，這是整車廠比較擅長和熟悉的。

我們要將雙方最強的能力結合在一起，各自發揮所長，提供給消費者真正舒服、真正放心，真正能降低用戶緊張程度的高階輔助駕駛體驗，這是我們的分工邏輯。

今天主流的自動駕駛，本質還是高階輔助駕駛。在目前主流技術的條件下，消費者還沒有到真正需要自動駕駛的階段，消費者真正在意的是每天他從公司到家的路途中，例如在遇到堵車的情況，能否讓他花在駕駛上的時間盡量低一點，舒適程度盡量高一點。

從客戶感知角度，我們設置了信任增強體驗系統。因為在未來三到五年，我們還會處于人機共駕的狀態，我們希望機器駕駛員和人類駕駛員有非常好的溝通、提醒。比如它會在你想走神的時候，通過視覺、聲學，甚至是安全帶震動報警等方式，進行很好的交流溝通，不會讓駕駛員經常遇到非預期的接管。非預期的接管是一種驚嚇，不是一種舒服的駕駛體驗。

另外，我們必須每時每刻都清楚，目前是在高階輔助駕駛階段，真正的自動駕駛還有一段路要走。而信任增強體驗的設計非常符合今天的行業現狀。

智己汽車用戶主理人焦樵

媒體：原石谷原名叫作用戶數據權益計劃，請問智己汽車是因為什么樣的契機，來構建這樣虛擬世界，和用戶進行溝通和交流？

劉濤：原石谷是我們醞釀了特別久的一個非常有特色的做法。大家看得見的是原石谷上線，看不見的是它底層一系列最新的軟件技術。我們做了大概一年多的努力和準備，就是為了今天原石谷的上線。

從互聯網1.0到互聯網2.0，現今世界面臨一個巨大的轉型。互聯網1.0時代叫信息互聯網，通過技術把信息流轉的成本和門檻降到最低。互聯網早期也是講去中心化，信息可以自由地在全世界流動，知識可以無邊界的共享。但移動互聯網發展到現在，數據在某種意義上有所壟斷。而無論從消費者的感受，還是國家的一些政策，都在做這方面一些針對性的優化。

我們認為未來的互聯網一定是向價值互聯網轉型。人工智能時代最偉大的地方就是創造了偉大的用戶。作為一個新品牌，曾遇到媒體老師問我們，你們是一個成立不到一年的新公司，怎么敢稱自己是一個偉大的公司？這是斷句斷錯了，我們是“偉大的用戶的企業”，偉大是形容用戶的。用戶之所以偉大，是因為貢獻了他的數據和用例，例如在碰到使用問題時的用例，或者是智能駕駛過程中發生了接管、不舒服等數據，對我們尤其有價值，讓我們的高階輔助駕駛系統能夠具備超強的核心驅動力。

早期，驅動用戶體驗升級的，可能是工程師所設立的自動駕駛算法體系，以及非常快速迭代的自動化數據工廠。但是后期，驅動體驗不斷升級的必然是用戶每天駕駛所提供的數據。從這一點上來講，用戶變得非常偉大，它驅動公司產品、品牌不斷增值，我們怎么能不把我們的成長分享給客戶呢？這就是我們做一家“偉大的用戶的企業”的初心。而這個理念具體落地的載體就是今天推出的原石谷，它就是用戶數據權益計劃。它的核心理念是你通過使用我們的L7、LS7，每天貢獻的通過跟智能駕駛、智能座艙，以及所有交互有關的數據，我們把它對應成數據權益價值反饋給用戶。

未來所有智能企業都應該是用戶型企業，都應該承認用戶數據權益、數據價值的企業，我們希望去撐起這桿大旗，我們要做數據白剽的終結者。

媒體：目前，智己汽車有沒有接觸過西南地區的產能或供應鏈體系？另外，現在很多新勢力會把供應鏈的東西分成多種選擇，比如像電池、電機都是多個品牌的，智己汽車是否有這方面的規劃？

劉濤：有。不僅是西南地區，整個國內的電池、芯片企業等，我們接觸得比較多。目前，L7和LS7用的都是上汽集團從2014年以來所積累的最新技術，但我們也在看未來智能電動車領域中，包括芯片，更加未來的一些電池技術、高電壓平臺的技術等，以及國內算力提供商、芯片平臺，我們都在進行非常開放式的溝通。

智己汽車最大的股東是上汽集團，我們跟上汽集團有非常好的協同，尤其是供應鏈和制造方面。但智己汽車也是一家獨立運營的用戶型科創公司，我們在技術選擇和技術合作方面是非常開放的。

媒體：關于自動駕駛這塊，智己如何處理corner case？

劉濤：智己汽車IM AD智能駕駛系統解決corner case也有類似影子模式的思考和方式。我們在做智能駕駛研發的過程中，測試車輛車端是有篩選器的，在路測時會根據解決的corner case場景自動觸發篩選器，回流回來的corner case數據可以快速進入到數據工廠，使其在整個數據鏈路閉環體系中進行快速的迭代和更新。

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