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作者丨丁唯一

編輯丨王妍

8月，比亞迪再次刷新了自己的月銷紀錄。

官方數據顯示，8月份，比亞迪全系車型總銷量為67630輛，同比增長90.5%，環比增長18.7%。其中新能源車型占比達到近85%。截至2021年前8個月，比亞迪新能源車共銷售了26.6萬輛新車，實現了193%的同比增長。

銷量連續4個月大幅增長后，比亞迪也重回“世界中心”。據EV Sales數據顯示，今年7月，比亞迪銷量超越特斯拉，位居全球新能源單月銷量榜首。

而月銷破6萬輛的比亞迪，還在等著繼續出牌。

燃油車終結只是時間問題？

如今面對已經進入倒計時的碳中和目標，全球范圍內的傳統車企都在競逐早日實現，在推出更多新能源車型的同時，也為逐步禁售燃油車給出具體的時間表。

細看比亞迪8月的銷量構成，燃油車的存在感正在大幅降低。其中，新能源乘用車銷量為60508輛，同比大增331.9%，新能源車型占比達到了84.9%。而燃油車的銷量幾乎只占總銷量的一個“零頭”，為7122輛。

相比此前新能源車與燃油車的勢均力敵，從今年5月開始，比亞迪車型的銷量結構由此前以燃油版為主轉變為新能源版本挑大梁。

5月，比亞迪新能源車型的占比先是躥升至70.12%，隨后在6月和7月，這一數字又分別躍升至81%和87.8%。2021年前8個月，比亞迪共銷售了26.6萬輛新能源車，實現193%的同比增長。

具體到車型，DM系列無疑是助力比亞迪銷量持續攀升的第一功臣。

8月，DM車型銷量為30126輛，同比大增555.6%。其中，宋DM車型銷量為8726輛，同比大增1594.4%；唐DM銷量為5433輛，同比增長256.3%。

而今年3月上市的秦PLUS DM-i最為熱銷，8月銷量為13043輛，環比增長16.1%。根據乘聯會發布的1-7月新能源汽車銷量，秦PLUS DM-i以累計30503輛銷量，位列第十位。

從市場端的需求來看，這還是受產能不足影響下的成績。

一位車主告訴未來汽車日報，秦PLUS DM-i開啟預售后的第二天，自己就去4S店交了定金。“是一萬塊錢的定金，而不是意向訂金”。他表示，盡管自己已經在第一時間訂車，但還是等了半年之久，“直到7月22號才提車”。

另一位杭州的意向車主表示，該車型的火爆不僅表現在提車難，“連試駕都要排上幾小時的隊，店里的車白天被人層層圍住，有一天是等到了晚上才坐到車里體驗。”

除了DM系列，比亞迪在純電領域的銷量也在上漲。8月，比亞迪EV車型銷量達到30382輛，同比大漲222.7%，環比增長21.5%。其中，漢EV銷量為6198輛，環比上漲10.8%。

作為比亞迪在高端新能源轎車市場的首次嘗試，漢EV也已經占得一席之地。根據乘聯會發布的數據，今年1-7月，比亞迪漢EV以44256輛的銷量排新能源車銷量排行榜第四位，位居同期五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3和Model Y之后。

來源：比亞迪官方

值得注意的是，一向主打“性價比”的比亞迪也在不斷向上。目前漢EV的售價已經殺入20-30萬元區間，據比亞迪4S店銷售人員稱，漢EV在上市后的很長一段時間都沒有終端優惠，直到今年4月，店里才給出4000元左右的優惠。

此外，在高端車型的拉動下，據威爾森監測數據顯示，2020年比亞迪的平均售價為13.14萬元，今年1-7月，該數字已經提升變為15.18萬元，超過大眾的平均售價（14.78萬元）。

不斷刷新紀錄的比亞迪還在等著出牌。從工信部申報信息來看，漢DM-i、宋Pro DM-i、宋MAX DM-i等車型有望在年內相繼上市。今年6月，根據官方信息，比亞迪正在打造的高端品牌，將在今年第四季度發布。

別人缺芯，比亞迪缺“車”

當前全球汽車業正在經歷著供應鏈中斷的重創。據Auto Forecast Solutions數據顯示，截至8月29日，由于缺芯，全球汽車累計減產量達688.7萬輛，比一周前增加了44.5萬輛。

該機構指出，上周中國汽車業生產計劃遭受的沖擊最大，部分工廠從其原本的生產計劃中削減了31.5萬輛汽車。受零部件供應短缺的影響，8月蔚來汽車產能環比大幅下降，導致交付量環比下跌25.86%。

而比亞迪能夠不受供應鏈的掣肘，狂銷6萬輛，也是得益于其“斜杠車企”的身份。

比亞迪創始人王傳福曾表示：“如果我沒有造車，就會去造半導體。”公開資料顯示，目前比亞迪在半導體領域的布局涉及IGBT芯片、車規級MCU（微控制單元）芯片、IPM（智能功率模塊）等。

比亞迪官方告訴未來汽車日報，由于自研自產芯片，所以市場上的缺芯潮尚未對比亞迪的產能造成影響。

不過，盡管芯片供應不是問題，但比亞迪仍受制于產能不足。表現在終端市場上，自DM-i上市以來，其交付時間都在3-5個月左右。申萬宏源近日發布研究報告稱，現階段，DM-i系列產品交付周期超過2個月，在手未交付訂單超16萬。

來源：比亞迪官方

申銀萬國在研報中提到，由于全新功率型“刀片電池”為卷繞電芯，與動力刀片電池工藝相差較大，導致良品率爬坡緩慢而影響DM-i車型交付。

不過從當前的銷量來看，產能受限似乎未能阻礙市場的熱情。在汽車業內人士劉迪看來，靠著低油耗、長續航、高性價比三重因素，“DM-i在市場上很能打”。

官方資料顯示，秦PLUS DM-i虧電狀態下油耗僅為3.8L/100km，比起以混動技術見長的豐田雙擎車型也不遜色。在續航方面，DM-i車型最大綜合續航里程可突破1000km。比亞迪DM-i三款車型售價區間在10萬—22萬元，與其他同級別插混車型相比，在油耗、價格等方面均有優勢。

面對持續上漲的訂單量，擴產成為比亞迪當前最緊要的重任。

日前，據山西省發改委下屬山西省投資項目在線審批監管平臺官網顯示，《太原比亞迪EHS動力總成及零部件項目》已于今年5月11日獲山西轉型綜合改革示范區管理委員會批復，項目總投資20億元，擬利用太原比亞迪現有工廠進行設備改造，建設年產50萬套EHS動力總成的電動總成裝配線及配套設施，而“EHS動力總成”正是比亞迪DM-i混動系統的核心部件。

另外，在電池層面。據弗迪電池官方稱，目前，弗迪電池重慶基地產能達35GWh，蚌埠基地一期產能達10GWh，與年初相比，產能已經大幅擴張。另外，天眼查顯示，2021年8月，公司相繼注冊了無為、鹽城、濟南以及紹興等四家電池子(孫)公司，或將繼續擴張產能。

比亞迪內部人士曾向未來汽車日報透露，到今年底DM-i系列產能目標是8萬輛，“目前來看達到目標的概率較大”。

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