2021年，一臺“電動汽車”到底意味著什么？

“是一種將驅動力由燃油轉換為電動的代步工具。”在一些仍然堅持著油改電路線的傳統車企心中，汽車，僅此而已。

“是一個可以容納海量數據和賽道的智能終端。”而在一些全新的闖入者眼中，這已經是人類的第三空間，是一個全新物種，四個轱轆不過是現在還擺脫不掉的載體。

而在最近召開的一場新能源技術解析會上，已經有了全新純電平臺的上汽大眾，將ID.系列電動汽車的定義，進行了一個更加“德國式”地糾正——“既不是面子，也不是工具，是一臺汽車。”解釋一下就是，ID.產品既不是靠技術期貨堆積起來的裝逼神奇，也不是純粹只能從A點到B點的代步工具，它是一臺汽車。

那么，問題又再次回到了原點，究竟什么，才算的上是一臺產自2021年的汽車？

先是一臺汽車

很快，這個問題便有了答案。在保守的德國人眼中，一臺能開上路的汽車，最起碼要有三個品質——可靠、操控感好、產品定義上的人性化。不得不說，如今，在這個“智能化”和“輔助駕駛”滿場飛的大環境下，相比于張口閉口的“算力”、“L4級”、“激光雷達”，這三個詞，總讓人有種“父輩”的錯覺。

這的確是來自“老父親”的凝視。對于上一輩的諄諄教誨和固守的原則，年輕的孩子可能會稍稍不懈，但你不得不承認的是，“父親”永遠是可靠的代名詞。與那些格外花哨，但又時常“暴雷”的功能相比，在任何時候、任何地點，都能開上一輛表現穩定的汽車，確實是更加剛性的需求。

試想一下，如果有一天你遇到了極端環境，但你駕駛的車輛還能正常行駛，那么坐在車里的你，一定會回過頭感謝一下背后的廠家。

而這樣的事情，就發生在前段時間的河南暴雨期間。一位ID.4X車主前置攝像頭拍下的視頻顯示，在當時水位已經高達引擎蓋的“河中”，他的車輛依然能夠正常行駛。

想做到這一點，并不容易，顯然是上汽大眾經過多重嚴苛試驗后，才得到的成果。

據介紹，為了保證電池包的安全，上汽大眾不僅為其配備了防爆閥、爆炸保險絲、殼體絕緣膜、強化鋁殼體，同時每一個電池包在出廠之前，也都經歷了碰撞、火燒、熱擴散、高低溫存放、溫度沖擊、鹽霧測試等338項電池安全測試項目。

而且，在整車設計上，車身大量采用進口高強度鋼材，最大程度地增加剛性，保護座艙完整性。甚至連底盤上的每一顆螺栓，都經過了嚴格的扭矩檢測，以保證底盤結構的絕對安全。

也因此，在解析會上，相關工程師無意卻也有意地提到，“像是斷軸這樣的情況，ID.產品是絕對不會發生的。”

除了可靠之外，大眾認為，操控感也是一輛汽車絕對需要具備的素質。提供后驅版本的同時，為了更加符合中國消費者的駕駛和乘坐需求，上汽大眾也采用了本土化的調教團隊，在專業試車場進行全方位、多路況的試驗，以求在各種環境下，車輛都能發揮出最好的表現。

簡單用一組數據就能顯示，經過多次的調教和改良，目前ID.3轉彎半徑僅僅需要10m，ID.4X需要10.2m，而目前旗下燃油車轉彎半徑最小的是Polo，也需要10.4m。轉彎半徑越小，車輛的操控性能也就越突出，如果只從這個維度來說的話，ID.系列的產品，已經超出了同級別燃油車的操控性能。

而作為普通用戶而言，最直觀，也最實用的一點就是，如果駕駛ID.3，在較為狹窄的路面環境下，掉頭會成為一件相對容易的事情。

除此之外，作為一款高頻使用的產品，汽車還應該具備人性化的特征。而便利性，是上汽大眾在一些內飾定義上的重要目標。比如，不知道你有沒有遇到過這樣的情況，在車內，手機充電時的位置通常很“偏”，尤其對于駕駛員來說，開車的時候，手機可能并不在第一視線范圍內。針對這樣的情況，ID.系列在車內采用了可視化無線充電模塊。所謂的可視化無線充電模塊，就是調整了一下無線充電的放置角度，讓其處在駕駛者最舒適的視線范圍內，不用過分低頭或扭頭去查看，使得手機在充電的時候，好放、好拿。同時因為位置略帶傾斜，所以來信息了一低頭就可以看到。

再比如，你有沒有拿著奶茶或者咖啡上車，但車內杯架放不進去的情況。上汽大眾連這一個需求都考慮到了，特意安裝了全尺寸杯架，且對市面上主流奶茶和咖啡品牌的杯子大小都做了測試。也就是說，只要你不是拿著大號爆米花桶上車，基本上所有喝的東西都可以放進去。

只是一臺汽車

這就是大眾和其他傳統主機廠的區別，一臺完全按照電動化需求開發的汽車，的確是一款“好開”的產品。在后期的實車體驗環節，所有媒體老師下車后給出的第一反應，統一都是“操控性很好”。包括我自己，坐在教練員用來展示極端性能的車中，險些沒吐出來。

雖然我暈車了，但不妨礙這是一臺好車。可是，一臺好的電動汽車，只有那些又怎么夠呢？對于中國這片被新勢力教育過的市場來說，智能化、數據化、網聯化，這些此前并不屬于汽車的屬性，逐漸成為了“中國式需求”。比起“父輩的可靠”，這些“酷炫的潮流”，甚至成為了年輕消費者更關注的東西。

中國年輕消費者對于電動汽車的要求，似乎本來就不是一輛汽車那么簡單。而這對于大眾而言，的確是個短板。哪怕ID.4X距離亮相已經接近一年的時間了，但在軟件層面，ID.家族的表現卻依然不算出色。

實事求是的講，無論是車機互聯還是輔助駕駛系統，ID.產品目前的表現，與市面上其他自主品牌相比，仍然有著不小的差距。

比如，在輔助駕駛層面，達到L2+級別輔助駕駛的IQ. Drive，與三四年前的汽車相比，并無太大差異。車道保持系統、ACC自適應巡航系統、自動直道跟車、15度以內彎道跟車以及車道保持，前部輔助系統（Front Assist）和后部交通穿行提醒（RCTA）……和如今已經能夠“脫手”的特斯拉相比，這些功能確實只能算作基礎。甚至連類似自動泊車的功能，在上汽大眾的規劃中，也要到2023年才能夠實現。

而在車機系統方面，大眾的表現同樣不算優秀。比如語音識別功能，雖然在使用時，它都能聽到駕駛員所說的話，但在識別和控制層面，卻總會出現或多或少的問題。再比如，車機交互方面，除了UI設計邏輯不主流，不太符合中國消費者使用習慣之外，系統也時常出現卡頓、車機發燙的情況。

再加上車內屏幕過小的設計，只是在視覺上，ID.產品就呈現出了一股“保守”的氣息。也因此，有不少人表示，雖然這是一款全新的純電汽車，但打開門的一瞬間，依舊是熟悉的“大眾”。

盡管在此后的交流中，上汽大眾方面表示會在絕對安全的基礎下，逐步開發這些功能，但就研發速度和規劃來看，想要大眾帶來一套無與倫比的高級別輔助駕駛系統，可能還是一件難事。

這個世上并沒有全能型選手，激進要承擔一切未知的風險，可靠也注定會淪于保守。于是，事情又繞回了起點：如今的人們，到底需要一臺怎樣的電動汽車？

特斯拉用將近50萬輛的年度銷量迅速擴張著市場，蔚來、小鵬、理想也用月月猛增的銷量，吸引著屬于自己的忠實用戶。

而在這個需求多元化的市場中，一臺純粹的汽車，也仍然有著自己的受眾。上汽大眾方面表示，自今年3月25日ID.4 X上市以來，ID.系列銷量實現最快速度破千，7月份ID.4 X+ID.6 X銷量突破3500臺，9月份沖擊5000臺，而到年底，3款車型將沖擊單月銷量破萬的目標。

新勢力或者傳統派，在這個一切還沒成定局的市場，什么都有可能發生。

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