“越內(nèi)卷，越公平。這個(gè)世界上并沒有天生的強(qiáng)者，只有不斷努力的野心家。”

幾天前，在《新勢(shì)力“瘋狂”內(nèi)卷》的文章中，用上述一句話作為了結(jié)尾。而背后更想反映出的真諦，則是當(dāng)新能源市場(chǎng)的活力愈發(fā)旺盛，消費(fèi)結(jié)構(gòu)與用戶認(rèn)知也在變得愈發(fā)成熟。

對(duì)于那些生存問題已經(jīng)逐漸被解決，接下來想要活得更好的新勢(shì)力造車們，怎樣通過各種方式，引發(fā)自身更大程度的“質(zhì)變”，看似成為了重中之重。

但現(xiàn)實(shí)的殘酷遠(yuǎn)超想象，除了需要理清各自的發(fā)展路徑，如何進(jìn)行有效推新，同樣是擺在所有人面前的難題，稍有閃失便可能迅速掉隊(duì)，直至被洶涌襲來的后浪所淹沒。

此刻，距離2021年的結(jié)束，僅剩下80多天的時(shí)間。縱觀目前身處頭部梯隊(duì)的蔚來、小鵬、理想，以及二線梯隊(duì)的哪吒、零跑、威馬，相比兩年之前，已然多了一份老練，身處終端市場(chǎng)面對(duì)傳統(tǒng)車企的沖擊，也多了一份能夠直面硬剛的“籌碼”。

而無論定位中高端市場(chǎng)的 蔚來ES8、蔚來ES6、蔚來EC6、理想ONE，還是主攻更低價(jià)格區(qū)間的哪吒U Pro、威馬W6、威馬EX5、小鵬G3i、零跑C11，在抓住中國(guó)消費(fèi)者天生的偏愛與喜好后，共同上演了一出“SUV亂戰(zhàn)”。

至于即將到來的2022，當(dāng)用戶心中的新鮮感消失殆盡，銷量瓶頸變得肉眼可見，尋找下一個(gè)“突破口”刻不容緩。而參考幾家新勢(shì)力造車的產(chǎn)品規(guī)劃，不知是否出于巧合，一片令人窒息的“轎車紅海”近在眼前。

拆解過后，卻又帶著各不相同的目的。究竟孰強(qiáng)孰弱，誰又能順利突圍、脫穎而出？變數(shù)與挑戰(zhàn)，或許比賣好一款SUV更大。

頭部“急迫”沖量

過去的9月，蔚來、小鵬共同演繹了一出“破萬”盛宴，也用實(shí)際行動(dòng)打消了諸多看衰者的質(zhì)疑。雖然受到供應(yīng)鏈短缺的影響，本該最先破萬的理想最終未能如愿完成，但僅依靠一款在售車型，就能與前兩者平起平坐，同樣令人驚喜。

狂歡過后，當(dāng)品牌聲量與認(rèn)可度愈發(fā)高漲，擺在“蔚小理”面前剩下的任務(wù)，則是實(shí)現(xiàn)銷量層面的迅速膨脹。畢竟，證明自身含金量的最好方式，依然為財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)“扭虧為盈”，而這恰恰需要賣更多車作為支撐。

因此，長(zhǎng)期作為領(lǐng)跑者的蔚來知曉，當(dāng)下在售三款SUV車型相加，即便能夠提供近萬輛的月交付貢獻(xiàn)，但是產(chǎn)品力尤其是智能化層面的漸漸落后，已然成為無法回避的痛點(diǎn)。

去年NIO Day，蔚來ET7成功亮相，自此開啟了這家車企的純電轎車戰(zhàn)略，可礙于定位高端的原因，前者自誕生開始，就注定月銷貢獻(xiàn)有限。而這家車企缺乏一款既能維持品牌調(diào)性，同時(shí)又能夠相對(duì)“沖量”爆款的困境，并沒有得到緩解。

之前，有相關(guān)研究機(jī)構(gòu)給出預(yù)測(cè)，以目前蔚來的財(cái)報(bào)狀況，真正想要實(shí)現(xiàn)年度盈利的交付規(guī)模，將會(huì)是20萬輛。那么，僅僅依靠目前三款SUV車型加之ET7，明顯過于強(qiáng)人所難。

綜上，2021屆NIO Day，發(fā)布相比定位更低的第二款純電轎車ET5，已是板上釘釘，另一款則是同樣誕生自二代平臺(tái)的SUV車型。后者完全可以理解為其想要鞏固自身SUV長(zhǎng)板的換代之作，前者才是能夠助力蔚來沖向多高的關(guān)鍵。

而當(dāng)終端市場(chǎng)與消費(fèi)者對(duì)于價(jià)格因素開始變得愈發(fā)敏感，蔚來ET5究竟怎樣權(quán)衡成本與定位之間的關(guān)系，無疑也是一次“豪賭”。

反觀小鵬，能夠?qū)7這樣一款定位小眾的B級(jí)純電轎跑車型，推到如此之高的位置，或許很多人都未曾料到。而這家車企，也絕對(duì)是所有新勢(shì)力造車中，率先嘗到“轎車紅利”的存在。

將長(zhǎng)續(xù)航、智能化的標(biāo)簽做到極致，以及匹配上一套足夠“吸睛”的外觀造型，并牢牢抓住年輕潛客對(duì)于新鮮事物的好奇欲，成為了其能夠出圈的關(guān)鍵。更加令人驚喜的是，由于長(zhǎng)板過于突出，甚至可以令P7車主就某種程度而言，忽略短板的存在。

也正是憑借著這股勢(shì)頭，小鵬隨之推出了第二款偏向家用屬性、定位更低的純電轎車P5。從目前現(xiàn)有累計(jì)訂單量來看，情況還算令其欣慰。只不過，當(dāng)外觀造型逐漸趨于平庸，失去吸睛的能力，僅僅依靠進(jìn)化過后的智能座艙與輔助駕駛能力去收割潛客，誰都無法保證其能夠達(dá)到P7般的高度。

所以說，P5即便能夠成功位于細(xì)分市場(chǎng)中突圍，依然起到的還是錦上添花的作用，P7看似才是小鵬賴以生存的根本。明年，后者也將迎來正式交付兩周年的節(jié)點(diǎn)，或許是時(shí)候推出一款能夠補(bǔ)足短板、放大長(zhǎng)板的改款車型，繼續(xù)鞏固自身的行業(yè)地位了。

而蔚來ET5與更新迭代過后的小鵬P7之間，究竟如何做出選擇，預(yù)計(jì)將會(huì)是接下來整個(gè)新能源行業(yè)長(zhǎng)期被討論有趣問題。至于9月遭遇交付滑鐵盧的理想，一款純電轎車，看似并不在其短時(shí)間內(nèi)的規(guī)劃中。

二線“被迫”沖高

過去很長(zhǎng)一段時(shí)間，當(dāng)身為頭部三強(qiáng)的“蔚小理”收獲諸多褒獎(jiǎng)、掌聲、關(guān)注度，并將自身基盤越擴(kuò)越大，質(zhì)疑聲再次撲面而來：重壓之下，二線新勢(shì)力造車所面臨的最大困局是什么？在我看來，答案或許顯而易見：如何沖高。

換言之，無論哪吒也好，零跑也罷，還是威馬，三家車企雖然已經(jīng)分別能夠憑借一款或幾款產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)終端層面的突破，單月交付總量能夠維持在5000輛甚至更高的水平線上，但是仔細(xì)觀察不難發(fā)現(xiàn)，其中大多份額依舊由定位較低的緊湊級(jí)SUV或主攻A00級(jí)的純電小車所組成，含金量的確有限。

奈何，從過往經(jīng)驗(yàn)來看，任何一家車企想要擁有更大建樹，唯有“高端化”才是通向成功的捷徑。更高的平均售價(jià)、更寬泛的受眾，也令其相對(duì)容易在資本市場(chǎng)中獲得青睞，公司整體的運(yùn)營(yíng)、研發(fā)、營(yíng)銷，進(jìn)而開啟良性循壞。

因此，對(duì)于即將到來的2022年，借純電轎車之手，實(shí)現(xiàn)品牌層面的沖高，成為了上述幾家二線新勢(shì)力造車不約而同的選擇。哪吒S、零跑C01、威馬M7，雖然最終上市交付的順序或許略有偏差，但三款新車預(yù)計(jì)進(jìn)入的都將是15-25萬元左右的價(jià)格區(qū)間。

并且為了尋求差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，能夠看到特定場(chǎng)景的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，增程式與純電版本共存的銷售布局，甚至智能化板塊由華為所賦能，都能夠在它們的前期預(yù)熱宣傳中看到。

但未知在于，上述這些所謂的亮點(diǎn)，究竟是徹底打動(dòng)人心，還是無法收獲青睞，只能交給時(shí)間去評(píng)判。而三款純電轎車，究竟上市后是成為襯托頭部梯隊(duì)光環(huán)的陪跑者，還是拿出一份足夠亮眼的成績(jī)單，令用戶看到不一樣的存在，同樣存在著諸多變數(shù)。

同時(shí)，無法避免的要給試圖吃下這塊“蛋糕”的二線新勢(shì)力造車，再潑一盆冷水。身處全力沖高的過程中，除了需要解決自身產(chǎn)品“標(biāo)簽”，以及面臨頭部梯隊(duì)的沖擊外，已經(jīng)展現(xiàn)出“魔王”潛質(zhì)的Model 3，也是其永遠(yuǎn)無法繞開的障礙。

而剛剛過去的三季度，特斯拉更是祭出史上最佳成績(jī)，全球范圍總交付量達(dá)到241,300輛，輕松打破今年Q2創(chuàng)下的201,250輛的歷史交付記錄，漲幅達(dá)到接近20%。

其中，Model 3與Model Y繼續(xù)承擔(dān)主銷重任，共計(jì)交付新車232,025輛。更為重要的是，據(jù)悉目前上海工廠產(chǎn)能，已經(jīng)成功超越美國(guó)本土弗里蒙特工廠，而中國(guó)在特斯拉全球戰(zhàn)略版圖的地位，再次得到提升。

并且，或許為了首先確保該細(xì)分市場(chǎng)的終端需求持續(xù)旺盛，可以看到特斯拉在其它許多板塊礙于制造成本波動(dòng)，不得不對(duì)Model 3進(jìn)行價(jià)格上漲之時(shí)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)反而進(jìn)行了大幅度的“官降”。

截至昨日，特斯拉標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版的補(bǔ)貼后售價(jià)為23.59萬元，四驅(qū)高性能版的售價(jià)為33.99萬元，二者可謂在性價(jià)比與產(chǎn)品力層面做到了極佳的平衡。并且從目前已知的信息來看，年內(nèi)特斯拉令四驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航版Model 3重新回歸產(chǎn)品序列的可能性，還在進(jìn)一步增大。

屆時(shí)，這家擁有十足成本控制與生產(chǎn)制造優(yōu)勢(shì)的美國(guó)車企，將會(huì)在華拿出其最為完整的產(chǎn)品序列，進(jìn)一步對(duì)20-35萬元的純電轎車終端份額，進(jìn)行蠶食。

也恰恰因?yàn)榇嬖谌鐦?biāo)桿般Model 3，對(duì)于那些試圖切入轎車市場(chǎng)的二線新勢(shì)力而言，在“沖高”的路上，更多了一道難以逾越的門檻。但為了品牌更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展與更高的上限，即便有著幾分被迫的意味，仍需硬著頭皮走下去。

文末，依然想說，當(dāng)令人窒息的一片紅海已經(jīng)形成，所有人能做的只有全力進(jìn)行呼吸與適應(yīng)。好在，所有窺探純電轎車“紅利”的新勢(shì)力之間，廝殺的愈發(fā)激烈，最終受益的還是愿意邁出嘗鮮一步的潛在消費(fèi)者們。

2022年，中國(guó)新能源市場(chǎng)的“戰(zhàn)事”，將會(huì)繼續(xù)硝煙彌漫……

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