對于汽車供應鏈的運轉情況，沒有誰比Tier1和半導體巨頭們更有發言權了。

但是，他們卻并沒有給大家帶來什么好消息。由于芯片短缺、原材料漲價以及疫情導致的頻繁停工停產等問題依然存在，近日包括大陸集團、佛吉亞、奧托立夫等在內的多家Tier1巨頭紛紛宣布下調2021年營收預期，進一步凸顯當前汽車供應鏈面臨的形勢之嚴峻。有部分半導體供應商甚至發出警示，芯片短缺的情況將長期存在。

芯荒持續，外資Tier1紛紛下調財報預期

近日，零部件巨頭們紛紛發布了Q3財報，情況并不樂觀。由于芯片短缺以及原材料漲價等問題的持續，多家主要供應商Q3市場表現相較于去年同期均出現了一定幅度的下滑，以至于不得不下調今年整體的財報預期。

據佛吉亞最新預測，今年其總營收將達到155億歐元，營業利潤率約在6.0%至6.2%之間，年末凈現金流為5億歐元。而在此之前，佛吉亞在發布上半年財報時曾表示，2021年的全年銷售目標將至少達到165億歐元，超市場600個基準點以上；營業利潤率約為7%，接近疫情前水平。

這意味著佛吉亞最新預測的2021財年營收將比三個月前縮水10億歐元以上。

這背后缺芯帶來的不確定性是主要影響因素。若按照最初的預測，下半年佛吉亞還需實現87億歐元的銷售額才能完成目標，因為上半年已經完成了78億歐元。但通過Q3的財報數據，佛吉亞僅實現了34.3億歐元的銷售額。

大眾Q3銷量，圖片來源：大眾

由于全球半導體短缺，大眾、雷諾、Stellantis等佛吉亞主要客戶Q3紛紛削減了汽車產量。比如大眾，作為佛吉亞全球最主要的客戶之一，Q3交付量同比下降24%至197萬輛。雷諾Q3全球汽車銷量僅為599,027輛，同比下滑了22.3%。今年全年，雷諾預計因全球半導體短缺，將削減近50萬輛汽車的生產，而于佛吉亞而言，雷諾是其第三大客戶。

接下來佛吉亞如果要順利完成當初的目標，Q4銷售額得超過50億歐元，這顯然不太現實。按照目前的形勢，雖然芯片短缺的情況在Q3有所緩解，卻還沒有到完全不會影響車企及零部件企業生產的程度。

根據Susquehanna Financial Group公布的數據，10月的芯片平均交付周期從9月的21.7周進一步增加到了21.9周，盡管芯片的平均交付周期增幅明顯在縮小，但不斷延長的交付周期意味著很多車企和零部件供應商的生產計劃將無法兌現。

以Stellantis為例，據其最新預測，由于芯片短缺，Stellantis今年削減的汽車產量將超過此前預估的140萬輛。但截至目前，Stellantis因缺芯已經損失了130萬輛產量（Q3：60萬輛，Q1+Q2：70萬輛），這意味著Stellantis Q4還將至少損失10萬輛的新車產量。

根據AFS最新預計，2021年全球汽車市場累計減產量最終有望攀升至1,098.3萬輛，相較于目前的980.3萬輛再增加118萬輛，其中北美市場最終新車減產量將達335.3萬輛，歐洲為322.4萬輛。而無論對于佛吉亞，還是大陸集團、麥格納、安波福、奧托立夫等跨國Tier1，北美和歐洲都是他們最主要的市場之一，影響可想而知。

奧托立夫就預計，芯片供應中斷將繼續對第四季度的輕型汽車生產造成影響。該公司首席執行官Mikael Bratt在一份聲明中表示：“雖然有一些跡象表明亞洲和北美的半導體供應情況迎來了一些改善，但是供應的可預期性依然很差。所以近日奧托立夫也削減了其全年預期，將2021年的銷售額增長預期從之前的16%~18%下調到了8%左右，調整后的營業利潤率預期也從9%~9.5%下調到了8%左右。

麥格納甚至在過去三個月兩度下調今年財報預期。今年5月，麥格納曾預計本財年的營收會在402億美元至418億美元之間。但由于全球芯片短缺導致生產中斷，8月份麥格納下調了全年營收預期至380億美元至395億美元。近日，麥格納宣布再度調整預期，最新預測的2021年營收大約在354億美元至364億美元，調整后的預期營業利潤率為5.1%至5.4%。

兩度改口背后，是麥格納對目標市場北美和歐洲并不樂觀的預測。據麥格納8月時預計，今年北美的汽車產量為1440萬輛，歐洲的汽車產量為1810萬輛。但現在，麥格納認為今年北美和歐洲的輕型汽車產量將比8月預期的產量分別下降7%和9%。

改善有限，明年壓力仍存

面對汽車芯片的嚴重短缺，主要的半導體大廠都在積極擴產。據 SEMI相關統計數據顯示，僅今年和明年全球半導體制造商新建立的高產能晶圓廠就將達到29座。盡管如此，考慮到一個半導體工廠從開建到投用，還需要至少3年左右的時間，直到明后年甚至更遠的未來，汽車行業缺芯的現狀仍將存在。

尤其隨著電動化和智能化變革的快速推進，使得芯片在智能電動汽車上的重要性更加凸顯，對芯片的需求也將水漲船高。在目前新能源汽車快速普及的大背景下，多位專家預計2022年國內新能源汽車的整體規模就將達到500萬輛，全球電動車銷量有望突破1000萬輛。而在新能源汽車上，對芯片的需求大約是傳統汽車的3倍至4倍，這必然會驅動市場對芯片的需求呈指數級增長，進一步加大供需差距。

另一方面，半導體行業還面臨著嚴重的人才短缺問題，也在制約著半導體產能的快速釋放。據近日發布的《中國集成電路產業人才發展報告（2020-2021年版）》相關數據顯示，2020年我國直接從事集成電路產業的人員約54.1萬人，同比增長5.7%，預計到2023年前后全行業人才需求將達到76.65萬人左右，存在超20萬的缺口。即便在美國這樣半導體產業成熟的市場，也面臨著同樣的問題。

這意味著汽車芯片短缺的問題要想真正緩解，并非易事。法國汽車行業組織PFA負責人Luc Chatel就認為，半導體供應問題在2022年的大部分時間里仍將影響著汽車行業。“我們處于一個長期的芯片危機，這會持續影響汽車行業。” Luc Chatel表示。

大眾汽車美國分公司首席執行官Scott Keogh此前在 Reuters Events Automotive Summit上也指出，全球半導體芯片短缺將持續到2022年，至少到2022年下半年。并進一步補充說，盡管芯片短缺問題可能在今年Q4得到緩解，但汽車行業仍無法滿足市場對汽車的需求。鑒于此，在不久的將來汽車行業可能會出現一個轉變：汽車制造商將嘗試減少汽車和卡車每個部件所需的芯片數量。

凱迪拉克超級巡航系統，圖片來源：theverge.com

事實上，這種趨勢已經在部分車型上得到了體現。比如奔馳此前就宣布，由于芯片匱乏，不再保證為全部新車提供全線配置。凱迪拉克也宣布由于芯片短缺，將從旗艦的Escalade SUV車型上取消超級巡航功能。另外雷諾、標致、現代、日產、通用等也有類似的計劃或舉動。作為一種折中的方法，理想、小鵬等本土造車新勢力則選擇了減配交付，即優先交付缺少毫米波雷達的車型，后續芯片到貨后再進行補裝。

半導體供應商們的預期要謹慎得多。意法半導體認為，芯片需求預計將持續到2023年。“情況將在2022年逐漸改善，但在2023年上半年之前，我們不會恢復正常狀態。” 意法半導體執行長Jean-Marc Chery表示。其指出，意法半導體今年僅能滿足七成的總客戶需求，隨著該公司投資于提升產能，明年滿足客戶需求的幅度會拉高至85%至90%，但總體而言還會存在缺口。

格羅方德CEO甚至認為，未來5-10年，晶圓代工行業都可能面臨著供應偏緊的局面，并表示該公司到2023年年底的晶圓產能都已經被預訂完。

不僅如此，Jean-Marc Chery還提醒道，芯片短缺正在刺激價格上揚。他表示，意法半導體芯片今年平均價格較一年前上漲5%，預期今年下半年和2022年會進一步漲價。

值得關注的是，在缺芯潮下，芯片持續漲價幾乎成了板上釘釘的事。日前，美國芯片巨頭ADI就被曝計劃對公司及旗下Maxim公司部分產品再度提價，漲價措施從2021年12月5日起開始執行，而未被納入此次“再漲價”范圍內的Maxim產品，則繼續按照之前溝通的6%價格漲幅執行。另外英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器等半導體廠商據悉為應對銅、金、石油和硅片等原材料價格的持續上漲，也欲在 2022 年進一步提高汽車芯片的報價。

言外之意即，即便到了明年，汽車芯片的供應情況仍不容樂觀。更何況除了芯片短缺和漲價外，當前汽車行業還面臨鋼鐵、塑料等其他原材料短缺或成本上升的挑戰，這無疑會進一步壓縮車企和零部件供應商的利潤空間。

10月下旬，歐洲汽車制造商協會(ACEA)和其他11個行業協會對鎂材料供應短缺就發出嚴厲警告：“預計歐洲的鎂材料庫存將在11月底之前耗盡，生產中斷、企業倒閉以及員工失業也會隨之而來。”在汽車上，鎂是制造鋁合金的關鍵材料，并且主要在中國生產。

但由于中國的停電和限電等措施，迫使大量鎂生產商停產，已經大幅降低了鎂的產量，并將鎂的市場價格推至創紀錄高點。按照最新預測，這一波限電潮很可能持續到明年，這意味著全球缺鎂預計還會持續一段時間。

而在缺芯、少鎂、原材料漲價等多重挑戰下，眼下汽車行業正在經歷的一切正逐漸演變成一場注定艱難的持久戰。

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