“日常通勤用電，自駕燒油！”

十一年以前，隨著這樣一句宣傳語，史上第一種插電式混合動力汽車（PHEV），雙模混動的比亞迪F3DM上市。

采用混動系統，同時安裝了較一般混動汽車更大的電池包，充電不僅可以通過車輛自生的引擎，還可以通過外接電源。在節能環保的同時，又可以有效消駕車者的里程恐慌問題。

插混自誕生起，就展示出了某種顛覆性的創新意味。即便后來的市場表現，證明F3DM并不是一種成功的車型，但卻不妨礙比亞迪乃至于由此受到啟發的車企，堅持沿著PHEV的道路走下去。

初代PHEV的問題，主要在于電池容量終究有限，無法有效遮蔽多數日常通勤需求。此外，受制于當時國內企業在混動方面技術儲備的羸弱，一旦車輛處于饋電狀態系統切換為燃油模式，則車輛行駛油耗將直線上升，甚至超過了同等排量的純燃油汽車……

風起于青萍之末。十年時間，國內新能源汽車產業天翻地覆。

隨著國內動力電池企業的不斷拓張，鋰離子動力電池的性能不斷提高，而成本卻不增反降。

車企也沒有裹足不前，白白浪費時間。相反，其抓住了一切機會，努力打造自生技術，完善產品。

初代比亞迪·秦的動力構成，使用了二代DM技術

從市場反響不成功的F3DM，到第二代DM車型的代表——初代“秦”系列，通過持續不斷的研發和改進，終于推出了得到市場廣泛認可，并且大賣的智能雙模（DM-i）車型。

比亞迪的成功，自然引來了同行亦步亦趨。

自2014年起，其他自主品牌紛紛跟進，開始深耕混動系統。

例如，上汽榮威就對其550、960、RX5進行PHEV改進，并在后續的i5和i6車型設計中，同步考慮了PHEV構型。

而吉利則基于其熱門的博瑞、星越、帝豪等車型上，同樣推出了PHEV化改款。

當時間進入到2021年，汽車新能源化的趨勢，已是浩浩蕩蕩、不可阻擋。然而，在企業紛紛投入開發純電車型之際，補能體系建設不足的問題，卻是短期內無解的難題。這個時候，整個行業就必須認真考慮——是否需要一種“混合產品”，來支撐整個過渡時期？

從年初以“擁抱變化”為主題的上海車展，到年末“新科技?新生活”的廣州車展，眾多車企走出了一條從狂熱推追捧智能化、新能源車型，到針對現實情況繼續發展混動車型的軌跡。

自主品牌的最新方向

如果說，4月間以“擁抱變化”為主題的上海車展，大放異彩的是各類智能純電汽車，那么7個月后的廣州車展，盡管沙龍汽車的“機甲龍”純電轎跑成為了矚目一時的焦點，但真正的贏家卻是各類PHEV車型的。

“機甲龍”足夠吸睛，但對于普通購車者，也就是個話題而已

因為消費者已經意識到，“日常通勤用電，自駕燒油”這個十年前畫下的餅，現在已經兌現了。

先行者比亞迪，握有業界最強大的PHEV產品矩陣。除了現有的王朝系DM-i車型外，海洋網產品序列下軍艦大系的首款PHEV車型“驅逐艦05”——比亞迪現有DM-i技術的集大成者，選擇以廣州車展為舞臺首發。

根據比亞迪官方的說法，海洋系列車型外觀設計基于“海洋美學”。因此我們可以很直觀地看到，“驅逐艦05”的設計風格與傳統的比亞迪王朝系列等車型，呈現明顯的差異化。

動力是“驅逐艦05”有別于此前所有“比亞迪”的最大特征。

從組成部分上來說，“驅逐艦05”搭載的DM-i超級混動系統包括：驍云-插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統，以及與之匹配的定制化刀片電池。

定制化的電池包，是DM-i系列確保足夠內部空間的重要原因

驍云-插混專用1.5L高效發動機是比亞迪專為DM-i超級混動技術所打造的引擎，比亞迪方面宣稱，該引擎的熱效率達到了43%。不但可以將饋電狀態下的油耗控制在4L/100km以內，同時還能使排放滿足“國六”第二階段的標準。

“驅逐艦05”目前有兩個版本，純電續航里程分別為55公里和120公里。其中120公里版本還將支持17kW快充。

相比從DM到DM第二代技術，再發展出DM-i，歷時十年不斷摸索向前的比亞迪，挾檸檬平臺而來的魏牌PHEV車型，堪稱是異軍突起。

檸檬平臺

“我們這一套DHT（混合動力專用變速箱）高集成度油電混動系統，通過HEV和PHEV兩種動力形式，實現了涵蓋1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三種動力架構，適用于各級別車型搭載，為用戶帶來‘油耗更低、動力更強、體驗更舒適’的出行生活。”

11月17日，車展前夕，在魏牌的新車發布會上，長城汽車混合動力系統總工程師黃振揚，在為到場媒體介紹瑪奇朵DHT-PHEV時，自信之情溢于言表。

就瑪奇朵DHT-PHEV的性能而言，這個價格極其的“香”

作為一款PHEV，行駛經濟性是魏瑪奇朵DHT-PHEV的最大買點，因為根據此前幾次實測，在系統虧電的狀態下，該車型百公里平均油耗也能有 4.4L 的表現。更由于配備的蜂巢高性能三元鋰電池，容量達到了19.94kW/h，純電續航里程可達110 公里。

在本屆廣州車展上，引起注目的自主PHEV車型，其實有三款。但有別于上面提到的“驅逐艦05”以及瑪奇朵DHT-PHEV，第三款車領克01 PHEV Plus，其實并不“新”。

于11月初發布的領克01 PHEV Plus，其實質是針對去年發布的領克01 PHEV Halo進行的減配版。減配內容包括，取消了并線輔助、車道偏離預警系統、車道保持、交通標識識別、疲勞駕駛提示還有自動泊車入庫等準智能功能。

領克01 PHEV Plus本質上是Halo版的“減法”

然而這些代價，換來卻是車價的大幅度降低。目前領克01 PHEV Plus的知道價格僅19.77萬，已經低于20萬大關。相較于指導價格22.27萬的Halo款，實際上是為用戶提供了更多選擇。

不過，配置雖然降低但動力系統卻不打折。作為插混車型最大的價值點，領克01 PHEV Plus配備了和Halo一樣的17.7kW/h三元鋰電池組，純電續航里程81千米。根據官方數據顯示，該車的綜合續航里程可以達到800千米以上。

當然，廣州車展上的新發自主PHEV車型，并非這里提到的幾款。但那些年度改款車，例如2022款榮威RX5 eMAX等，這里就不再累述了。

日系品牌亦步亦趨

PHEV的本質，是帶了打電包且可以外接電源充電的混動。而談到混動技術，就不能不提日系。畢竟在早年間，兩田的THS和i-MMD混動系統，曾經是天花板一樣的存在。

豐田THS系統，可見其只有非常小的鋰電池包

特別是豐田，其在領域內的技術優勢，曾憑借各款“雙擎”車型，在世紀初的十余年間獨領風騷。混動界名哏“世上只有兩種混動，一種是豐田的，一種是其他”，指的便是此。

但隨著自主品牌在混動領域內爆發式發展，各自主品牌PHEV車型異軍突起，即便日系對自身技術充滿信心，卻也無法就此無動于衷。

去年7月，東風本田率先推出了人氣SUV車型CR-V的插混改款：CR-V 2021銳·混動版。在原有的混動版的基礎上，通過對電池組安裝位置的調整，將原本不足2kW/h容量的電包放大十了倍，最終實現了85km的純電續航里程。

今年5月，廣汽豐田推出了威蘭達的PHEV改款。通過對混動系統的調整和再設計，同樣成功插入一個較大容量的鋰電池包，最終實現了90km左右的純電里程。

10月中旬，就在本屆廣州車展前一個月，廣汽本田緊隨東本的步伐，同樣以“銳·混動”的前綴，推出了皓影與雅閣系列車型的PHEV改款——銳·混動e+系列。

其中皓影銳·混動e+，通過安裝一個16.3kW/h容量的鋰電池包，在保留原始皓影的大空間以及車輛基本性能的前提下，實現了84km以上的純電續駛距離。

認清市場大勢之后，兩田憑借自身雄厚的混動技術，迅速以這兩款性能足以對標當前自主主流PHEV車型的改款，試圖盡快填平差距。

而在本次廣州車展上，豐田旗下豪華品牌雷克薩斯，也拿出了基于雷克薩斯NX車型開發的PHEV改型。

雷克薩斯NX新能源400h+，分為暢悅和暢領兩個配置版本

雷克薩斯NX 2.5L插混版本車型搭載了18.1kW/h的鋰電池組，純電續航為63公里。電動機加上汽油機，使得插混版NX的總功率達到了315kW，扭矩更高達498N·m。因此，雷克薩斯NX新能源的零百公里的實測加速時間不足7秒。比起所有同級別車型，可以說是擁有不錯的動力優勢的。

當然，盡管一年多以來日系在插混領域已經有所反應，但其響應速度和反饋力度，仍堪稱反面典型。特別是直至2021年末，才在第19屆廣州車展上發布高端品牌PHEV車型這一點。

或許，正因為其在混動方面技術優勢曾經是那么巨大，所以才在推出插混車型時，如此的遲緩和猶豫，而近乎于傲慢。

新能源大勢下的一股浪潮

與頑固的日系相比，國內市場的其他合資品牌，諸如德系、美系品牌的發反應，相對要快上許多，也務實許多。

奔馳GLE 500e最初在北美推出，目前國內只有進口車

例如奔馳，早在2016年，就推出了動力組合為245kW引擎和85kW電動機組合的PHEV車型GLE 500e。寶馬也緊隨其后，于2017年7月向市場推出了寶馬X1插混版。

實際上，PHEV早已沖出了中國市場。畢竟，按照今年起在歐盟區內強制落實的95g/km汽車碳排放強制標準，現有的內燃機技術已是無能為力，除了純電路線外，內燃機車型想要達標就唯有依靠混動。

現階段在歐洲，沃爾沃XC40 PHEV、XC60 PHEV，三菱歐藍德PHEV以及福特Kuga（對應為國內的銳際）PHEV等車型，均在2020年大賣。而像高爾夫PHEV、寶馬X1PHEV、雷諾卡賓PHEV等，也有不錯的市場表現。

在歐洲大賣的沃爾沃XC40 PHEV，目前已引進國內生產

特別值得一提的是，不要以為只有普通家轎和城市SUV車型才會出PHEV版，頂級豪華品牌也正陸續推出其插混車型。例如賓利旗下的PHEV車型飛馳遨世版，就在本次廣州車展，上演了其中國首秀。

飛馳遨世版搭載一套由2.9T V6汽油發動機和E Motor電機組成的混動系統，系統最大功率306kW，峰值扭矩550牛·米，E Motor電機采用14.1kW/h鋰電池，約在2.5小時內達到滿電狀態，配合電機后新車綜合最大功率達400kW，峰值扭矩為750N·m。

當前，一系列默認的技術指標和標準，逐漸成為車企在發展相關車型時普遍遵守的性能基準——

首先，至少需要配備15kW/h以上容量的電池組，且車輛的純電續駛里程達到60~80km，未來則會向著25~50kW/h，續航里程120~200km方向發展；

其次，無論各家混動系統采用何種模式，都遵循這燃油引擎主要任務是以穩定的速度驅動電機發電，而非直接介入車輛直驅這一基本原則；

最后，新一代全新設計的插混車輛已普遍按照純電車輛的形式，將電池包布置在底盤中央，而非最初那樣占據尾箱下方和后座空間，從而有效改善PHEV車輛的空間舒適性。

摩卡PHEV配備有40kW/h大電包，純電里程破150km

而在可以預見到的未來，各企業針對PHEV的重點方向是設法提升電壓控制單元的功率，使得純電駛的最高時速較之當前的60km，進一步拓展至80~100km。在進一步擴大了EV驅動模式的運用范圍的同時，結合更長續航力，實現對95%以上的日常用車場景的覆蓋。

當然，所謂PHEV，實際也并不局限于各種混動車型。標榜為增程式電動（EREV）的理想、賽力斯等，就動力系統原理而言，固然與上述車型有一定的差距，但若是以用戶使用角度而言，其實也算是一種典型的“插電”式車輛。

就使用者角度而言，理想one這就是一種“插電”車輛

如果有人提問插混車型的存在意義，僅僅在一年前，我很可能會極為輕浮地回答：混個綠牌。

2015年，筆者曾問親朋借來過一臺初代比亞迪·秦，并駕駛了相當長一段時間。期間，也充分領略了該車型的諸多槽點：純電續駛里程過小、“有電一條龍，饋電不如蟲”等等。

但時代畢竟已經變了。

一年多來，隨著對自主與合資品牌旗下多款新一代插混車輛的試駕，6年前那種不愉快經驗顯然早已不再適用。比亞迪在今年年中的DM-i車型訂單擠壓問題，換個角度來說，其實就是市場對于此類車型的肯定。

“歷史的道路不是涅瓦大街上的人行道，它完全是在野地中前行的，有時穿過塵埃，有時穿過泥濘，有時橫渡沼澤，有時行經叢林。”

車爾尼雪夫斯基的這番話，在點出了事物在發展過程中兼有“前進性”和“曲折性”雙重特質的同時，也間接說明了秉持著“以發展的眼光看待問題”這種態度的必要性。

“考慮到全球面臨的‘雙碳’目標壓力，在新的車輛補能體系徹底完善以前，這將會是一種極其重要的過度車型。”

——如果今天再有人問上面這個問題，那么筆者的答案將會如此。

蒸汽機車誕生之的拉跨，不妨它成為歷史的潮流

實際上，即便以全周期碳排放來考慮，燃油動力在未來很長一段時間內仍有其存在理由。畢竟因為火電的存在，考慮到碳足跡問題，純電動汽車現階段在減排方面并不占據絕對性優勢。當前，要消滅的是碳排放，而不是內燃機

從今年4月上海車展上，各方對于純電車型的狂熱，到臨近年末廣州車展前后，新一代插混的悄然綻放，業界在向前邁出一大步之后，又悄悄地將腳往里挪了挪，確保能夠踏在足夠堅實的基礎之上……

也許這個世界的未來注定屬于純電，然而汽車新能源化的道路絕非朝夕之功，在長達十五甚至二十年的漫長建設周期中，PHEV車型仍將發揮其重要價值。

返回第一電動網首頁 >