近日，據印媒消息，有知情人士透露，OPPO計劃在印度推出首款電動汽車，時間在2023年底或2024年初。另外，該消息還顯示，OPPO已經在印度申請了包括電動汽車、無人駕駛汽車在內的各種汽車產品的商標。

盡管有OPPO相關人員表示，“還沒有聽說過”。但是從另外的角度出發，是否是因為國內造車內卷化太嚴重，OPPO才不得不去“獨辟蹊徑”？

就在剛剛過去的廣州車展上，自主品牌、合資品牌、豪華品牌，以及各種各樣的造車新勢力們，都或多或少地披露了自家的電動化計劃，以及推出了智能電動化新車。如：寶馬i5、 奧迪Q5 e-tron、長城機甲龍、小鵬G3、哪吒S……

層出不窮的電動車，造就了廣州車展上一道靚麗的風景線，同時也意味著中國電動車市場的蓬勃發展，以及潛藏在那深處的激烈競爭。無可厚非，越競爭、越公平、越進步，但對于OPPO來說，跨界造車也好，像華為一樣以供應商的身份深入汽車領域也罷，可以預見的是，兩條路都不好走。

年初Q1季度，集度汽車、小米汽車等新新造車勢力的出現，給汽車領域帶來了新的變化，而從屬性上來看，OPPO造車的話，也會被列在同一序列。所以，現在不難發現的是，OPPO造車的進度遠不及小米、集度，更不要說蔚小理等已經形成自我市場壁壘的強勢造車新勢力了。

或許會有人說，OPPO一直在為造車進行營銷造勢，前段時間扯上段永平大佬的大旗，涉及OV聯合造車一事也是如此套路。事實上，與其討論OPPO的營銷手段如何，不妨先看一下，OPPO造車那些顯而易見的“攔路虎”：

一、缺少靈魂人物

OPPO造車，或許可以追溯到前小鵬汽車首席科學家郭彥東的加入，但作為技術人員的郭彥東似乎并不適合作為一個統籌兼顧的靈魂人物而存在；隨后一加并入OPPO，劉作虎回歸，但也并沒有確切消息稱，劉作虎就是回來造車的。OPPO CEO陳明永，會站出來領隊造車嗎？猶有未知。

二、戰略不明

OPPO進入汽車領域是板上釘釘的事，無論是自動駕駛專利數，還是與上汽等車企的合作，都可以看到OPPO為進入汽車領域而做出的努力。但另一方面，到現在并沒有看到OPPO汽車業務部門的出現，原先傳出汽車事業部落戶成都的消息，也不了了之了。所以，OPPO究竟是想造車，還是想要像華為一樣以供應商的身份立足汽車行業，都變成了未知數。

三、印度造車的局限性

智能電動汽車行業，是汽車行業新的分支，“新”代表著無限可能，但同時也意味著“重建”。不出意外的話，相關汽車零部件的供應鏈也需要重新打造，比如更大的屏幕、更多的車規芯片、電動機相關配件等。

如此各種百廢待興之下，“搶跑”的國內汽車產業鏈也都沒能很好的發展起來，“魔幻”印度可能也是類似的情況，甚至更差。今年9月份，前車之鑒的福特曝出，已經在印度損失了近20億美元，明年便將停止在印度生產汽車。而之前退出印度市場的還有通用汽車（General Motors）和哈雷戴維森（Harley Davidson）。

綜合因素下，印度汽車市場的不確定性反而更大，對于本來就比新老造車勢力慢上一步的OPPO，會選擇這樣一個四處掣肘的地方，大干造車嗎？

也許造車一事本來就急不得。既然OPPO選擇了“猶抱琵琶半遮面”，那么也就不妨繼續等等，讓子彈飛一會兒。畢竟廣州車展上已經為新能源車的爆發做好了鋪墊，到了明年，一大波噴涌而來的電動車浪潮也會進一步席卷而來。

到那時，OPPO或許就能真正明確出自己想要在汽車行業做的事，以及是否在印度，還是在國內造車吧。

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