鳳凰網汽車評論（文/子涵 編/青竹）

你有幾顆激光雷達？

“4顆以下，請別說話。”

“蔑視”所有車企，是長城沙龍機甲龍給出的答案。

從今年開始，搭載一顆以上激光雷達的車型呈幾何倍數增長，小鵬G9、阿維塔11、蔚來ET7、高合HiPhi Z、理想X01、智己L7、威馬M7、廣汽埃安LX Plus、極狐阿爾法S 華為Hi版、飛凡R7、WEY摩卡……

但凡和高端掛鉤，售價在30萬以上的車型，車身上不長幾個激光雷達都對不起自己的身價。

這個增長率讓熵增定律看了羞愧，令摩爾定律聞之汗顏。

但回溯這場軍備競賽的起源，會發現全球首款搭載量產激光雷達小鵬P5，其實在2021年4月下旬才發布。

不到半年時間，車企們自己卷出了一個激光雷達宇宙，誰也沒有預料到，“元年”會來得如此轟轟烈烈。

如果對激光雷達的認知還停留在半年前？那就out了。如果覺得激光雷達板塊要起飛了？資本表示，不是這么回事兒。

冗余 vs 多余

激起“是否必要”爭議的品牌，還是長城沙龍。

在沙龍的宣傳語中，難掩激進地寫上了“全球首搭4激光雷達，全球唯一激光全視角覆蓋。”

如果裝一顆、裝兩顆甚至三顆，都可以解釋為左、右與前方各一個，為感知安全留出冗余做解釋。那么，第四顆是不是冗余之后的多余？在Robotaxi這種真L4玩家都只在車頂上裝兩顆的大背景下，四顆是否會略顯浮夸？

但據悉，沙龍機甲龍量產版明年上市，具體裝車位置還不得而知。但根據沙龍宣傳圖片推測，激光雷達的位置應該是車身左右前后方各搭載一顆。其中，安裝在車尾的那顆雷達有何作用，是眾人最為關心的話題。

如果是為了在低速情況下做出防碰撞引導，那么擁有感知環境，具備識別物體能力的毫米波雷達已經可以滿足這個需求，后者還擁有成本低與抗干擾能力強的優點。

對于這顆解決“后顧之憂”神秘的雷達，業內有兩種猜測：

其一，是通過在車尾安裝雷達，實現追尾預警，并預留高級別自動駕駛數據需求的冗余。

一位自動駕駛從業者告訴鳳凰網汽車，“如果在你開車時，身后有一輛時速超過200公里的車正在逼近，這顆激光雷達會在車內對你進行提示。”此前也有車輛研究人士表示，隨著自動駕駛技術的級別不斷提高，在L5自動駕駛標準下，激光雷達配臵數量不應少于 4 個。

其二，是后視角的激光雷達還可用于實時高精度地圖繪制。

有業內人士表示，作為一種低成本高效率的眾包解決方案，許多自動駕駛開發者會通過搭載在量產車型上的視覺傳感器做地圖數據收集，而360°環視可以最大限度地利用單車能力。“但目前效果還不明顯”，他總結道。

有調查顯示，中國人平均換車周期為6年，在此期間智能駕駛的發展速度不可估量，很可能在部分路段上已能實現L4+甚至L5，因此將四顆激光雷達配置看作是對未來全自動駕駛布局也比較合理。

貴價已是老黃歷

推動越來越多車型搭載激光雷達的本質原因，還是因為降價。

2006年，Velodyne推出的VLP-16多線激光雷達價格高達10萬元，64線的產品售價接近80萬元。但是到了2018年，Ouster的64線激光雷達不到8萬元。

Innoviz聯合創始人兼CEO奧馬爾·凱利亞夫曾透露，目前一個激光雷達傳感器超過1000美元。而國內的感知供應商速騰聚創，在2020年推出的混合固態激光雷達RS-LiDAR-M1售價為1898美元。

此前有研究報告顯示，2021年單顆雷達采購價下探至一萬元，但量產裝車價格明顯低于這一水準。

汽車分析師、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔告訴鳳凰網汽車“目前市面上，可量產裝車的，一套含三到四個激光雷達的系統，成本在一萬元左右。”

目前市面上還未有已經裝車的激光雷達的成本披露，但以小鵬P5為例，無激光雷達版本售19.29萬元，2顆激光雷達版本售19.99，二者間有7000元的差價，即每顆雷達選配價格在3500元。以這一配置價格為參考，足矣證明硬件成本正在下降。

搭載4顆激光雷達的沙龍，采用四顆華為96線混合固態激光雷達，單顆視角范圍可達120°*25°。目前華為96線版本的激光雷達并未公布量產定價，但根據過往信息可以作大概估算。

2020年8月的汽車藍皮書論壇上，時任華為智能汽車解決方案BU總裁的王軍就對外公布，華為在武漢有一個超過一萬人的光電技術研究中心，正致力于迅速開發出100線激光雷達。他表示，華為未來計劃將激光雷達的成本降低至200美元，甚至是100美元。

2020年底，華為在上海首發了車規級高性能激光雷達產品和解決方案。并表示華為已經建立了第一條車規級激光雷達的Pilot產線，面向百萬級量產需求，華為已按照年產10萬套/線在推進，以適應未來大規模量產需求。

2021年8月，華為進一步披露了激光雷達產品的更多信息。華為表示，其開發的激光雷達產品聚焦于前裝乘用車市場，價格會在整車廠可以接受的范圍內。

如果按照生產規模推算，華為單顆半固態激光雷達的成本將在500美元以內。此前速騰聚創也曾披露，如果訂單規模達到10萬-100萬臺，則硬件價格可下探至200-500美元。

這意味著，沙龍的4顆激光雷達硬件成本可以控制在15000元以內，如果達到最低的200美元計算，四顆折合人民幣為5600元。對比其48.8萬元起的售價，激光雷達的成本就不算什么了。

毫米波不香么？

激光雷達技術路線有很多，包括機械式、MEMS、Flash、OPA等等。有業內人士告訴鳳凰網汽車，如果按照掃描模式、測距原理等多維度排列，激光雷達系統方案超過上百種。

在主流方案中，也是各有利弊：機械式激光雷達成本較高，存在裝配困難與機械零部件壽命不長的問題。而通過車規級驗證并量產的轉鏡式激光雷達，存在難以實現高線束輸出的問題。目前，市場趨勢在向MEMS靠攏，但其局限性是易受到振動沖擊導致失效。此外MEMS對芯片與激光雷達等系統設計能力要求極高，目前僅有少數企業能夠生產此類產品。

而問題不僅來自激光雷達內部，毫米波雷達的進化，也在讓激光雷達失去原有的光環。

過去，毫米波雷達無法檢測行人是因為其精度太高，難以區分各種干擾和與駕駛無關的障礙物。因為毫米波雷達在車輛行駛過程中，通常會過濾掉相對靜止的地面物體，以保證可以更準確地檢測到車輛。而行人回波較弱，相對速度也較低，很難與雜波區分開來。

但在ADAS系統中，已經出現了能夠在惡劣天氣下保持魯棒性，并在方位角和仰角上都能達到1度角分辨率的4D成像毫米波雷達，可以做到區分機動車、非機動車與行人。此前，上汽華域就曾發布過型號為LRR30的4D成像毫米波雷達，將探測物體距離提升到300米。行人距離提升至150米。

在實現L4級別以上的自動駕駛面前，激光雷達并不是唯一的解決方案。但如果想找一條高端的路，哪條最容易？大部分可以通過購買解決方案實現的激光雷達，顯然是一條捷徑。

旭日大數據智能汽車分析師告訴鳳凰網汽車，“在銷量沒充足上去的前提下，現在新能源往高端走的趨勢明顯，而激光雷達已經成為高端汽車代表性的配置之一。”

張翔表示，目前車企是前置安裝激光雷達硬件，先將其作為賣點宣傳。但消費者即使已經提到實車，車輛本身還不具備應有的自動駕駛能力，各家車企都采用后續再匹配軟件的解決方案。

以 XPILOT 3.5駕駛輔助為例，一位小鵬汽車接近人士表示，XPILOT 3.5最快在2022年第二季度能夠上線，這意味著現在已經擁有P5的車主需要等待半年以上。

這背后則是車企在宣傳產品時可能帶有的“小心思”，激光雷達說出去能夠“震懾”消費者，但不但成本沒有想象得貴，也沒有想象中“實用”。

在激光雷達技術路線紛繁復雜的影響下，“首次”這種挑戰廣告法底線的詞匯，屢次被不同的車企反復使用，以彰顯自己的“科技感”。搭載全球首搭3顆二代可變焦激光雷達的廣汽埃安LX Plus，國內首款無人駕駛量產車型威馬W6，全球首款激光雷達量產車型小鵬P5。只要定語夠多，一定能成為某個細分賽道的談資。儼然忘記新造車的教主特斯拉并不使用車載激光雷達。

難向資本借東風

在火熱的激光雷達軍備賽中，比車企更冷靜的居然是資本市場。

星瀚資本創始合伙人楊歌告訴鳳凰網汽車，“完全沒有感受到激光雷達這股風”。他表示，目前車載激光雷達技術路線還未確定，賽道中也沒有優勢明顯的玩家，大家都在摸索中，不能算作大熱的投資標的。“平均2-3個月會有一個初創公司來尋求融資，其中沒有過會的企業。”

Velodyne股價走勢圖/雪球

行業龍頭Velodyne與Luminar在2020年已經登陸納斯達克，Aeva、Innoviz與Ouster也在今年完成上市，目前股價都是破發狀態，有甚者下跌超50%。國內被譽為激光雷達第一股，被小米連投兩次的禾賽科技也折戟IPO。

Yole分析師指出，汽車和工業應用的激光雷達市場預計到2026年將達到57億美元，這一市場估值在資本市場并不算高。

楊歌表示，在新能源汽車，一家公司成熟的頭部公司估值可以達到百億，像特斯拉這樣突破千億（美元）市值的車企較少。而車載設備作為新能源車的細分市場，行業規模在千億美元左右，激光雷達作為車載設備的細分市場，規模的極限大概在幾百億美元。

針對投資角度，安信證券的行業分析師也給出了激光雷達技術成熟度不及預期，行業競爭加劇的風險的提示。

無論如何，被熱捧了半年之久的激光雷達，為新勢力車企送上談資，為自主品牌高端化送去東風，受傷的似乎只有供應商們。在這場“軍備競賽”中，小鵬P7首次定義了性價比，WEY摩卡首次展現了科技力，極狐阿爾法S首次秀出華為解決方案，威馬M7定義了財大氣粗，沙龍機甲龍重新定義了財大氣粗，他們都有光明的未來。

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