剛剛過去的廣州車展上，傳統勢力在高端新能源領域用著令人目不暇接的故事讓人大呼：傳統車企全面打響反擊戰，時代就此重新劃分。

新舊之間的界限已經愈發模糊，傳統勢力找到了全新的講述方式，新勢力也蛻變出沉穩的發展姿態。

對于新勢力而言，風波過后，它們沒有了初來乍到時的慌張與忐忑，即便是面對傳統車企這般轟轟烈烈的轉型浪潮，它們也不再需要用天馬行空的概念來粉飾自己，而是將視角轉向了更為現實的戰略落地、改善經營等層面，這其中，一向務實的理想便成為了代表性角色。

“摳”出來的財報

是的，如何豐富產品矩陣、解決產能焦慮、完善服務體系是理想當前著重考慮的核心問題，而企業的經營狀態則直接反映了這些系統性問題的解決程度。

而就在近期，在蔚來、小鵬之后，理想也正式公布了自身的Q3財報。從財務狀況來看，如果說，蔚來的未來是“燒”出來的，那李想的理想就是“摳”出來的。

眾所周知的是， 理想ONE一直不缺訂單，可在毫米波雷達芯片供應短缺以及自身產能受限的雙重影響下，理想ONE的交付飽受困擾，期間甚至推出了頗受爭議的“先交付后補裝雷達”的交付方案，一度將理想推向風口浪尖。

但即便理想ONE一直未能完成“破萬”的夙愿，但從總體的交付量來看，依然是值得欣慰的。財報顯示，第三季度，理想ONE的交付量為25,116輛，同比增長了190%，環比增長了42.9%。并且，隨著全球供應鏈短缺緩解，理想擴充工廠產能完成，理想的產能將進一步實現“松綁”。

理想ONE這般交付表現直接為理想帶來了73.9億元人民幣（11.5億美元）的汽車銷售收入，同比增長了 199.7%，環比增加了50.6%。相應的，理想的總營收也來到77.8億元，同比增長209.7%，環比增加54.3%。

在李想的短期預期中，第四季度公司預計車輛交付量將同比增長107.4%至121.2%，達到30000至32000輛。從10月份的新車交付情況來看，那也就意味著接下來兩個月的時間里，理想ONE的交付量將正式破萬，達到12,000輛左右，創下歷史新高。收入總額也將達到88.2億元至94.1億元(14.6億美元)，較2020年第四季度增長112.7%至126.9%。

與此同時，理想Q3的汽車銷售毛利率達到21.1%，而2020年Q3為19.8%，2021年Q2為18.7%。加上Q3新能源汽車積分銷售的2億元進一步推動，理想的毛利率達到23.3%，直接帶來了21.7億元的經營現金流。

需要注意的是，理想Q3毛利率水平高于蔚來同期的20.3%，更是遠超小鵬同期的13.6%。一直以來，盡管蔚來在單車售價上遙遙領先，汽車銷售收入一馬當先，但是其整體的運營成本也相應較高，搭建換電補能體系、拓展服務深度等業務都使得蔚來承受著高昂的運作成本，加上Q3金融補貼增加以及產品迭代速度加快等影響，進一步拉低了蔚來的整體高利率水平。

雖然理想的平均售價較蔚來低了10多萬元，但是理想當前的運營服務成本較低，增程式的技術路線也不用直面令人頭疼的補能問題，為理想毛利率逆勢提升奠定了基礎，而新款理想ONE同時提高配置和銷售價格的策略也是理想在芯片影響和成本擾動下的制勝之道—消費者感知到更高的性價比的同時理想也收獲了更高的毛利率。

由此可以看出，理想不僅在運營成本上有著較強的控制能力，在供應鏈體系的整合上也保持著一貫高水準。

盈利？還早呢

在“精打細算”之下，理想Q3的凈虧損進一步縮小至2150萬元（330萬美元），同比減少了79.9%，環比減少90.9%。

在頭部新勢力中，理想在控制虧損上一直有著自己獨到的理解。事實上，目前也確實只有理想一家在去年第四季度短暫地實現了凈利潤轉正，而在Q3內，小鵬的凈虧損與理想的凈虧損差距甚至達到了一年來的最大值。

那么，這是否意味著，理想距離實現盈利僅一步之遙呢？非也。從短期來看，依靠著高效的成本控制能力以及精準的單車產品策略，理想的確可以快速將虧損控制在較低的范圍以內，但這在某些程度上也消耗掉了部分未來的發展機遇。

因為相較于蔚來猛攻服務體系，小鵬專注研發投入（本季度研發費用首次超越蔚來），理想在研發支出和銷售費用都是最少的。財報中，理想Q3的研發費用僅為8.885億元（1.379億美元），這也是理想與小鵬凈虧損差距達到全年最大值的直接原因。

按照李想的產品規劃，其將在明年推出基于X平臺打造的一款全尺寸豪華增程式電動SUV，可外界萬眾期待的純電車型要到2023年才會推出。

不可否認，理想“精打細算”的經營模式在階段性中是成功且有效的，但是純電車型遲遲未能布局，三電核心技術中除BMS之外幾乎沒有自研，AD輔助駕駛系統也遠談不上先進，為了補足研發短板，理想的后期加大投入將不可避免。

今日，何小鵬在朋友圈寫下這段話：“在我心目中，高質量（不是品質）遠比高數量重要。也許用個不嚴謹的算法來計算，智能汽車的質量=數量*價格*智能指數（越智能越自研越高）*新能源指數（電動最高，普通混動最低）*全球化指數（牛的企業沒有道理海外不牛）。因此，從高質量來看，當前蔚來肯定還是絕對的第一，當然我們倆也不遠。當前大家都你追我趕，差異化創新，是很開心的事情。”

或許，何小鵬的觀點恰恰迎合了資本市場或者說部分人對于理想的看法，理想的經營質量缺乏智能化、純電車型、全球化程度等因素的支撐。在財報中，理想的研發投入也未能在這些領域釋放出足夠的積極信號，這也使得其在資本市場中無法得到充分認可。在財報發出之后，盡管理想盤前漲超6%，市值達到356.13億，但是它依然是三家頭部勢力中估值最少的。

若想實現真正盈利，擋在理想面前的又何止是研發制造投入。目前，理想正在加速渠道的擴張，10月底，理想擁有162家門店，覆蓋86個城市，到年底其將擴充到200家，在渠道能力進一步提升的同時，銷售費用也將隨之增加。

并且，隨著純電車型的布局，蔚來、小鵬此前遇到的系統問題，理想也都會有所經歷，渠道能力的補足，服務體系的建構、補能機制的完善等等一系列理想初期盡力規避的問題都將一并涌現。

不過好在，為了即將到來的層層挑戰，理想為自己準備了不少“存糧”。財報顯示，理想的現金及現金等價物、受限制現金、定期存款及短期投資總額達到人民幣488.3億元（75.8億美元），而蔚來與小鵬的儲備分別是469.6億元、453.6億元。

按照何小鵬所說，在造車新勢力的競爭格局進入‘戰國時代’后，每家公司都在致力于儲備更多‘糧草’。新造車企業在發展初期（0~1階段）需要約200億元，企業在長遠的發展階段（1~100階段）則需要超300億元。如此說來，理想手中“彈藥”充足，接下來就看它如何擺脫“總是落后一步”的被動局面了。

至于錢究竟怎么花？理想汽車首席財務官李鐵有著自己的算盤,“完成超額配售的雙重主要上市，籌集超過130億港元，為未來的增長進一步加強資金基礎。我們將再接再厲，持續業務擴張，并繼續專注研發，繼續推動電動化、智能座艙及智能駕駛的技術進步。”

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