現(xiàn)代汽車是怎么了？在市場(chǎng)分化嚴(yán)重的前提下，銷量極度仰賴某一款車型也就算了。而今，隨著集團(tuán)管理層內(nèi)中方高管接連離職，這個(gè)問題又不得不被擺上臺(tái)前。

尤其是在捷尼賽思奮力競(jìng)逐豪華車市、現(xiàn)代和起亞品牌開始借MPV調(diào)整步伐的這個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，變量的存在，就意味著，很多定下的規(guī)劃都將有可能被推倒重建。

或許在現(xiàn)代看來(lái)，短短幾個(gè)月內(nèi)，李峰、向東平和李宏鵬的離職，不過是人事調(diào)整的一部分，可很顯然，現(xiàn)代汽車已經(jīng)禁不起反復(fù)試錯(cuò)了。在中國(guó)，韓系車要想再見起色，現(xiàn)代汽車都需要一個(gè)正確且持久的前進(jìn)方案。

他們的離開，不是巧合

2020年7月，是李宏鵬出任現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國(guó)）首席商務(wù)官的一天，他的使命就是肩負(fù)起現(xiàn)代汽車集團(tuán)品牌在華戰(zhàn)略規(guī)劃和市場(chǎng)發(fā)展業(yè)務(wù)。而一年多后的今天，李宏鵬選擇離開現(xiàn)代汽車，出任萬(wàn)達(dá)汽車科技服務(wù)有限公司總裁，全面負(fù)責(zé)萬(wàn)達(dá)汽車的多元化經(jīng)營(yíng)。

從這一刻起，他的到來(lái)能否就此改變王健林過往商業(yè)地產(chǎn)的模式，還難以判定。但是，在這個(gè)中國(guó)車市愈加劇烈的節(jié)點(diǎn)之上，李宏鵬的離開，對(duì)于整個(gè)現(xiàn)代集團(tuán)在華即將發(fā)生的轉(zhuǎn)變，卻可想而知。

在此之前，東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理李峰和北京現(xiàn)代副總經(jīng)理向東平的相繼卸任，外界已經(jīng)就現(xiàn)代往后的發(fā)展抱有疑問。是集團(tuán)內(nèi)部中韓雙方互生矛盾？還是在華業(yè)務(wù)的持續(xù)下滑，迫使現(xiàn)代不再相信中國(guó)的職業(yè)經(jīng)理人？不管這些是否是現(xiàn)代短期內(nèi)無(wú)法復(fù)蘇的癥結(jié)所在，現(xiàn)代的式微卻是顯而易見的。

回過頭來(lái)看，在李宏鵬任職現(xiàn)代的一年時(shí)間里，和李峰、向東平等中方高層一樣，為了整個(gè)現(xiàn)代（中國(guó)）的業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)展，李宏鵬的鐵腕，自就職第一日就日漸顯露。

“今年開始，進(jìn)口車業(yè)務(wù)將是現(xiàn)代汽車在中國(guó)業(yè)務(wù)的一個(gè)新篇章?！边€記得，當(dāng)進(jìn)口現(xiàn)代于去年雄心勃勃地重啟中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，業(yè)務(wù)停擺多年留下的后遺癥、品牌沖高未出現(xiàn)明顯起色的現(xiàn)實(shí)因素，雖在制約著現(xiàn)代往后的發(fā)展，可李宏鵬的篤定，還是讓人不得不相信現(xiàn)代集團(tuán)是有能力打好這一仗的。

一方面，因豐田、本田的崛起為其他合資品牌樹立了新的進(jìn)攻體制，對(duì)于深切期盼重回“年銷百萬(wàn)輛”巔峰的現(xiàn)代來(lái)說(shuō)，中國(guó)汽車市場(chǎng)愈演愈烈的馬太效應(yīng)下，現(xiàn)代汽車該做的與不該做的，隨著十代索納塔、七代伊蘭特等全新車型的到來(lái)與老舊產(chǎn)品線的拭除，開始有了一個(gè)明晰的判斷方向。

那另一邊，當(dāng)現(xiàn)代（中國(guó)）逐步明白“中國(guó)人更懂中國(guó)市場(chǎng)”的道理，而開始放權(quán)于李宏鵬等新晉中國(guó)高管時(shí)，體系中由內(nèi)而外發(fā)生的革命性改變，確實(shí)給了外界一次重新認(rèn)識(shí)現(xiàn)代汽車集團(tuán)的機(jī)會(huì)。

而一年多來(lái)，從帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)引入了現(xiàn)代進(jìn)口SUV車型帕里斯蒂，嘗試采用線上銷售形式和新的營(yíng)銷策略，到幫助集團(tuán)理清現(xiàn)代汽車接下來(lái)的品牌發(fā)展思路，李宏鵬做了的和在做的，都異常清楚地?cái)[在明面上。因此，當(dāng)他緊隨李峰等人出走現(xiàn)代，我都更愿相信，無(wú)論是因韓方過于急功近利，或在于中國(guó)市場(chǎng)容不下韓系車的趨勢(shì)愈加凸顯，他們的離開總是有原因的。

改變并非一蹴而就

近年來(lái)，整個(gè)韓系車在中國(guó)的處境，所有人都很清楚。在自主品牌蓬勃發(fā)展的當(dāng)下，本就在夾縫中求存的韓系車，更是難尋出路。不管李峰、向東平、李宏鵬等人的離開是不是湊巧，種種跡象都在說(shuō)明，整個(gè)現(xiàn)代汽車亟需打開一個(gè)突破口。

行至當(dāng)下，現(xiàn)代汽車改變了嗎？

回顧過去的2020年，在疫情全球肆虐、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手強(qiáng)勢(shì)推進(jìn)等影響下，北京現(xiàn)代汽車在華全年累計(jì)銷量?jī)H為50.2萬(wàn)輛，同比下滑28.7%，市占率直接下滑到了2.65%。而東風(fēng)悅達(dá)起亞的全年累計(jì)銷量則為25萬(wàn)輛，同比下降11.97%，僅僅完成71%的年度目標(biāo)。

早在2020年初，面對(duì)行業(yè)不確定性的未來(lái)，現(xiàn)代汽車將旗下兩個(gè)品牌的全球總銷售目標(biāo)初設(shè)在了754萬(wàn)輛，但如今，2021年能否成為像現(xiàn)代汽車集團(tuán)執(zhí)行副董事長(zhǎng)鄭義宣（Euisun Chung）所說(shuō)的，“成為現(xiàn)代汽車鞏固其未來(lái)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位的首個(gè)年份”，都難成現(xiàn)實(shí)。

所以，為了盡可能多地?fù)屨贾袊?guó)車市中的潛在領(lǐng)域，從李宏鵬主導(dǎo)的進(jìn)口現(xiàn)代重啟業(yè)務(wù)，到捷尼賽思如此高效地在華推進(jìn)，再到北京現(xiàn)代和悅達(dá)起亞都在進(jìn)行新的市場(chǎng)探索，整個(gè)現(xiàn)代汽車今年對(duì)在華發(fā)展的重視程度，自然就提升到了一個(gè)新的維度。

不可否認(rèn)，北京現(xiàn)代的近況中，庫(kù)斯途獲得了超預(yù)期的訂單，是當(dāng)下最值得說(shuō)道的。而自廣州車展之后，首現(xiàn)中國(guó)的現(xiàn)代伊蘭特N和Kona N、以及再度登場(chǎng)的起亞EV6和艾尼氪5再次讓我們終于看到了“技術(shù)現(xiàn)代”的另一面。

現(xiàn)代從不是一個(gè)“花架子”。在全球市場(chǎng)的反復(fù)驗(yàn)證中，甚至可以說(shuō)，現(xiàn)代汽車的綜合實(shí)力并不亞于豐田，本田等日系車企。那么，李宏鵬們都選擇棄之而去，又究竟出于何種原因？

以捷尼賽思為例，一個(gè)極具魅力的豪華品牌，在產(chǎn)品力夠格的背景下，卻難成大器。這是出于對(duì)品牌認(rèn)知度和售前售后服務(wù)的擔(dān)憂，想必也是出于對(duì)現(xiàn)代汽車未來(lái)在華發(fā)展的衡量。從過去到未來(lái)，當(dāng)現(xiàn)代不再是一個(gè)足夠引人矚目的品牌，所有加入這家車企的變革之舉能否奏效，并非一個(gè)絕對(duì)的答案。

事實(shí)上，對(duì)于韓系車的生存現(xiàn)狀，坊間做出的分析和推敲鋪天蓋地，個(gè)中原因已無(wú)需多言。故而，李宏鵬們的離開，相信對(duì)現(xiàn)代汽車整個(gè)業(yè)務(wù)版圖的規(guī)劃也不會(huì)產(chǎn)生太多的影響。

只是，和大多數(shù)尚處一線的合資品牌相比，對(duì)于現(xiàn)代汽車來(lái)說(shuō)，“打一槍就換一個(gè)陣地”的游擊戰(zhàn)模式，已不再適用。既然從“現(xiàn)代速度”到“技術(shù)現(xiàn)代”的切換，是現(xiàn)代汽車近年來(lái)，基于時(shí)局所做的深度考慮，那么，在高層權(quán)力交割過后，如何最大限度地發(fā)揮出現(xiàn)有那些從源頭做出的改革效力，理應(yīng)成為現(xiàn)代汽車接下來(lái)的工作重心。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >