企業的目標永遠是利潤最大化，寧德時代這家“萬億”企業也不無例外。面對“權錢”二字，其實很少有人可以抵擋得住誘惑，那么寧德時代是否就能夠守住初心，遏住正在生長的龍鱗？

12月初，經歷了前幾個月折騰的寧德時代，股價索性又漲了一波。看著近乎700的單股價格，正當人們以為寧德時代即將由此邁上新的市值臺階時，寧德時代卻做了另外一件大事：捐股票。

寧德時代的股票值錢嗎？當然值錢。如果按照彼時的收盤價格計算，寧德時代捐贈給上海交通大學的200萬股股票，價值高達14億元，這不僅是上海交大迄今為止收到的最大一筆捐款，同時也是國內教育領域的第3大捐贈事件。

一時間，坊間稱贊寧德時代財大氣粗、慷慨解囊、不忘本的人不勝枚舉，當然我們也并不是在否認捐贈事件的正確性，只不過透過本次捐贈事件，以及之前寧德時代的動作，卻是發現了一些蛛絲馬跡——寧德時代暴露了自己的技術焦慮。

群雄逐鹿，競爭下的技術焦慮

鋰電池可以大致分為鋰離子電池和鋰金屬電池兩大類，相關技術最早可以追溯到1921年，至今已經是發展了100年之久。在此期間，直到1992年，Sony成功開發出了可供商業化的鋰離子電池，“雞肋”鋰電池才得以搖身一變，正式成為人們生活中必不可少的一環。

而到了今天，隨著新能源汽車的快速發展，鋰電池的自我價值隨著動力電池需求量的激增，再次得到了實現。市面上，無論是三元電池，還是磷酸鐵鋰電池都歸屬于鋰離子電池的大類，而且互補作用下，磷酸鐵鋰電池匹配中低端入門車型，三元電池則匹配定位更高的車型，簡直配合得有點天衣無縫。

然而市場上所呈現的三元電池與磷酸鐵鋰電池平分天下的格局，如此僵持不下的局面，又難以配合上新能源汽車日益增長的多樣需求。車企們需要更具性價比，消費者們需要剔除里程焦慮，當動力電池技術的革新勢在必行，而又不僅僅局限在鋰電池單一范圍內的時候，一大波寧德時代的挑戰者已經提刀上馬，做好了準備。

曾毓群先生在博士期間的導師——陳立泉院士曾經公開表示過，未來電池的發展方向無外乎兩條路：一條是固態電池的路，另外一條則是鈉離子電池的路。具體分析，固態電池便屬于鋰電池深度“內卷”的方向，而鈉離子電池則可以當做是一種全新電池體系的建立。只不過，兩種不同路數的電池展望，帶給行業的既是更清晰的方向，也有不少的迷茫。

其實并不需要去懷疑院士自上而下認知的正確性，反而最重要的一點在于如何去實現它。

以固態電池為例，寧德時代給出的時間節點是在2030年量產，但形成鮮明對比的是，蔚來ET7在明年就會有半固態電池量產上車。事實上，對于衛藍新能源也好，輝能、清陶等其他固態電池廠商也罷，企業輕量化加上更為專注的屬性，已經為他們自身凝聚好了自我競爭力，而這種對于未來技術的押注，并不遜色于寧德時代曾經的“賭性堅強”。

所以反過來對于寧德時代來說，既然看到了未來的競爭對手與困境，那么破局與解決問題也就提上了日程。繼上海交通大學、廈門大學聯合建立學院之后，再加上一筆不菲的捐款，寧德時代的目的昭然若揭——建立人才資源池，組建學術自留地。

而且一舉兩得的是，如此做法既可以舒緩被“革新”的焦慮，還能進一步加固寧德時代的技術壁壘，畢竟前沿技術的誕生大多來自學術。而且要知道的是，除了固態電池、鈉離子電池之外，4680電池、無鈷電池、高鎳電池，以及刀片、One-stop等封裝技術的存在，都是令寧德時代龍頭地位受到沖擊的各種元素。

事實上，比亞迪、國軒高科、中航鋰電等國內電池廠商給過來的技術壓力并不小，再加上國外市場LG新能源、松下等國際電池巨頭的虎視眈眈，寧德時代除了需要應對技術上的焦慮之外，還需要面對更加復雜的另一方面——市場焦慮。

控制成本，上下游的市場焦慮

首先，動力電池市場的廣闊性是值得承認的，但其作為新能源汽車的重要組成部分，也就難以避免地會受到下游車企承接能力的影響。所以現在的問題是，為了避免動力電池“二選一”情況的發生，車企們卻是大都選擇了“去寧化”策略。

就像人們常說的“雞蛋不放在同一個籃子”一樣，車企們對于動力電池的供應也做出了多手準備。比如協調多家動力電池企業的共同供應，盡管現階段寧德時代的電池依舊占據著車企內部的大部分份額，但毋庸置疑的是，車企們已經有了“多家供應”的B計劃。

再加上另外一個現實，面對各大車企廣泛定制動力電池產線的需求，寧德時代也很難做到面面俱到、一呼百應。為了更高效、更高性價比的推動汽車電動化變革，車企們的C計劃——自研動力電池的決心也就變得愈加堅定。

以國內動力電池市場份額排名第二的比亞迪為例，其之所以被認作是寧德時代最有希望的挑戰者，最明顯的競爭力便體現在下游車企的承接能力之上。簡單來說，比亞迪新能源汽車銷量的多少，便可以直接認作為比亞迪電池業務的基礎裝機量，而相關市場份額的增長情況，也必將隨著比亞迪電池業務的逐漸獨立，更進一步。

當然，也正是因為看到了這一點，近期的寧德時代才接連加大了對阿維塔和哪吒等新能源整車企業的投資。又帶著另外的小心思——進一步推動CTC（Cell to Chassis）新一代電池集成技術的商業化落地考量，寧德時代通過投資入股的方式，從整車設計到整車制造上，開始對CTC技術的落地進行推波助瀾，也就能夠通過技術的獨特性，進一步“壟斷”到部分的市場份額。

而除了上述寧德時代對下游車企的布局之外，為應對日益嚴重的市場競爭，寧德時代也是加緊了對動力電池成本的控制，其最為直接的表現便是，步步緊逼的向著動力電池產業鏈上游的滲透。

前段時間，寧德時代花19億“截胡”贛鋒鋰業的加拿大鋰礦的事件鬧得沸沸揚揚，雖然最終寧德時代亦是被美洲鋰業“反截胡”，但無論是320億建立邦普循環產業園，還是在國內宜春等多地的落子，都不難看出寧德時代對于建立一個“完備”動力電池生態鏈的迫切。

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高近期預測道：明年國內的新能源汽車銷量會達到500萬臺，而且這是受制于電池、芯片和產能的情況下的數據，如果完全看需求，會比這個更高。

面對如此飛速成型的市場，寧德時代不可能甘心被上游原材料的供應限制住，也不可能甘心被整車的交付能力限制住。于是想要憑借擴大產能穩住基本面的寧德時代，也就走上了一條整合上下游產業鏈的路，盡管看起來有些“勞民傷財”，但卻是最直接有效應對市場焦慮的方法。

借力資本，“龍頭”的產能焦慮

其實總歸還是離不開“錢”之一字，寧德時代選擇去押注學術也好，去整合上下游產業鏈也罷，都離不開用錢開路，四舍五入也就等于引資本入場。當然，引資本入場也需要一個由頭，比如產能焦慮、開發新技術什么的。

8月份，寧德時代發起了高達582億元人民幣的天價募資，其對外宣稱的便是為了擴產擴能，并涉及到對福鼎時代、廣東瑞慶時代，以及江蘇時代等6個項目的投資。盡管之后的募資規模也削減了不少，倒也是達到了450億的巨額，到了這時，也不難體現出寧德時代借力資本的決心了。

畢竟除了寧德時代之外，其他動力電池企業也在擴大電池產能的路上拼命狂奔了起來。

根據統計數據顯示，今年以來，比亞迪、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池企業宣布電池擴建項目近30次，合計投入資金超過了3000億元，預計新建產能1000GWh，約為今年總裝車量的10倍。

天下熙攘，皆為利往。推動各大電池廠商如此蜂擁而上的根本原因，繞不開“利益”兩字。但面對逐漸被催熟的產能，卻又不得不對另外一件事進行深度思考——未來的市場能否消化的了。

盡管有大佬喊出明年500萬輛新能源汽車的口號，但按照目前的市場走向，其中混動車輛的占比會在其中達到一個很高的占比，但相對應的對于電池依賴程度更高的純電車型，反而不一定會有混動車型那般暢銷。這般結果傳到到動力電池企業，其實也算不上什么天大的好消息。

雖然目前各種新建產能的投產時間不能確定，但毫無疑問的是，隨著時間的推移，大量的動力電池產能會進一步釋放出來，而且估計其中大部分是磷酸鐵鋰電池的產能。所以，如果按照上文中提到的預計新增1000GWh的產能計算，產能過剩的出現也只不過是一種時間問題。

而且，資本市場上的各種潛在規律，也將矛頭指向了這種未來的產能過剩問題。

從股市的角度來看，自今年以來，電池市場進入到了加速上漲的周期，不僅僅是電池廠商，連帶著礦產原材料也是加速上漲。市場情緒高昂之余，號稱“電池茅”的寧德時代，也難以避免地出現了估值泡沫。

據了解，寧德時代現在的PE（ttm）為172，按2021年預測業績計算的PE為116，如果再按照2022-2023歸母凈利潤40%的增速計算，寧德時代股價已經透支了2022年的業績。換句話說，現在的股價，放在明年才合適。

一盆冷水當面淋下，用業內人士的話來講，行業高景氣度的背后是短期供需錯配帶來的產品漲價，但這種周期能夠持續多久，很難預測。而且伴隨著高利潤的推動，廠商們紛紛快速擴產，這為未來的“產能過剩”埋下了禍根。要知道，市場需要的是優質產能，而非落后產能的堆積。

不難預見的是，當行業周期再次進入下行，落后產能被清出，寧德時代顯然也很難在未來的大勢中獨善其身。只不過現在的矛盾在于，寧德時代又不得不加緊產能的擴充，借以擴大優勢的同時，加固壁壘，用來抵御后來者的量能挑戰。

矛盾呵，矛盾呵，不在矛盾中上行，就在矛盾中墜落。想來寧德時代在不久的將來，也能找到真正的解決方法吧。

全球化與國際化的碰撞

最近接收到一種有意思的思維邏輯，是關于全球化（globalization）與國際化（internationalization）辯證思考的。不難看出，在中文語境和英文語境中，兩者雖然有些相似，但卻有著兩種不同的意味。

全球化更強調國內、國外市場的平等性，雖做不到一視同仁，但出發點便是兩個市場齊頭并進。而國際化則代表著另外一種方式——以國內市場為跳板，在具備一定行業基礎之后，再向著國外市場發力。

兩種發展方式各有千秋，說不上哪個好，哪個不好。就比如，茅臺便是典型的國際化路數，雖然也不見得可以在國外占據多大的市場份額，但讓其走全球化道路，從本質上就很違和。當然，具體情況也要具體分析，就好像現在的動力電池行業。

根據乘聯會最新數據，10月份的中國新能源乘用車世界份額已經高達61%；如果再結合SNE Research與中國電池動力電池產業聯盟的數據計算，10月份的中國動力電池世界份額也達到了58.8%。數字中所透露出來的便是，國內市場已經成長為世界新能源汽車、動力電池主要陣地的事實。

所以，從這個角度來看，寧德時代立足國內市場，走國際化道路才更穩妥些。但坊間對于寧德時代頗有微詞的一點則在于，寧德時代只顧在國內動力電池市場“內卷”，卻不能在國際市場上與LG新能源、松下等日韓動力電池企業匹敵。

如果非要將中國市場與國際市場分隔開來的話，顯然是有所偏頗的。而且寧德時代的“技術出海”戰略，也已經收獲了成效，無論是與ATL簽署《交叉技術許可協議》，還是將CTP技術授權給現代摩比斯使用，都代表著寧德時代的電池技術得到了傳統電池強國的認可。

當然，不得不關注的一點是，現在國際市場上新能源汽車也已經開始陸續抬頭，雖然疫情、芯片荒的回響還在，但如今百廢待興的國際市場顯然已經成為一片新的沃土。

如果寧德時代不能集中力量解決掉既有的各種焦慮，哪怕在國際市場已有布局，也難免會有所滯后。更何況，特斯拉也好，大眾也罷，也都在推動自己“寧德時代”的產生。

到了那時，寧德時代又將如何尋得真正的自己呢？

本文節選自《汽車公社》雜志11、12月刊封面故事

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