2019年，重慶力帆更名為理想制造。這家難以刷出存在感的弱勢地位汽車品牌，在“代工”，“出售生產資質”時，迎來了自身最為高光的時刻。

同年的下半年，全國范圍開始正式實施國六排放標準。相比國五排放標準，國六排放標準對排放限制更為嚴苛，被業內稱為目前為止最嚴苛的標準。對于很多車企尤其是國五車型過多的而言，排放標準的升級會為其帶來壓力，市場兩極化將進一步加劇。

今年，汽車行業在芯片短缺的背景下艱難爬行，車企因缺芯“巧婦難為無米之炊”。而從銷量不濟到疫情沖擊，從政策敲打到芯片問題，整個汽車行業都陷入對三年前美好的回憶和對未來市場上揚的期待之中。尤其是那些弱勢車企，幾年來在多點打擊下逐漸退出舞臺，成為汽車工業發展史上的一粒塵埃，而其中尚未退出的，大抵也是危如累卵、朝不保夕。

可以說，它們命途多舛。

弱勢車企遭“針對”

同為汽車市場的玩家，弱勢車企在一場場產業風暴中被吹倒在地，七零八落，但是……

是的，這里用到“但是”了，也就是說，弱勢車企在一輪又一輪的市場競賽中被甩在身后甚至翻車，再無重賽的機會，多半還是自身出了問題，才致使自己面對波詭云譎沒有過多的應對之道。

像重慶力帆，依靠汽車、摩托車和發動機產銷一條龍發展的它，曾數次入選中國企業500強，成為重慶乃至自主品牌發展史上一顆閃耀的星。

但隨著時代的發展和技術的更迭，力帆過度沉迷過去的輝煌時刻，而忘記了產品研發和企業規劃，或者說是沒有能力和資源來進行產品研發。最終，只能在汽車工業的勢能激蕩中為了債務奔波，甚至出售生產資質，成了為他人做嫁衣的代工廠。

我們知道，30年前，創立重慶轟達車輛配件研究所的尹明善投資技術開發，帶領員工創造了當時兩個“中國第一 ”：全國第一個100毫升4沖程發動機，以及中國第一個100毫升電啟動發動機。

后來的八年間，從生產發動機到研發自主品牌，“力帆摩托”以產銷發動機184萬輛、銷售收入達到38.5億元的業績，超過嘉陵、建設等品牌，產銷量一度是全國第一。

而后，隨著各地限摩禁摩政策的出臺，迫使摩托車銷量迅速下滑，“摩托論斤賣”的行業紅利消失，這是力帆摩托不得不面對的現實。

力帆亦知道造車之難，于是領頭人尹明善決定走模仿路線。力帆先后推出模仿寶馬MINI的力帆 320，模仿寶馬 3 系的力帆 620、模仿福特 S-Max 的軒朗，模仿豐田漢蘭達的力帆 X80等車型，用最少的成本和捷徑一邊收割消費者的錢包，一邊挑戰消費者的耐心。

但是，我們反觀同以摩托車起家的吉利汽車，卻在不斷跑馬圈地，搶占細分市場，并以18億美元的天價收購了沃爾沃100%的股份，成為國產汽車品牌的一匹黑馬。此外，包括長城、比亞迪都在用相似的方法求變，走通了自己的道路。

即便是面對排放標準的切換和芯片短缺，由于技術領先、品牌規劃有序，它們翻手為云覆手為雨。而依舊走模仿老路的力帆開始掉隊，沒有驚艷的產品，缺乏核心技術，銷量和利潤雙雙下降。曲終人散，力帆汽車也活成了理想制造。

曾經紅極一時，如今落寞退場，重慶力帆只是一眾弱勢品牌在中國市場發展的縮影，還有像眾泰、拜騰、漢騰、比速、幻速等，它們在市場寬容度極高的時候盛大出場，在時代洪流中迷失，在物競天擇中落寞，而后成為流星，成為曇花，成為炮灰，成為笑談。

仿佛是時代辜負了它們，殊不知是它們辜負了時代！

為何有人能活得很好

這些年，有的掉進了發動機、變速箱、底盤這“三大件”的深淵，嘗到了逆向研發的苦果，也有人陷入了電池、電機、電控這三電系統的困境，栽了技術落后的跟頭。它們一邊享受捷徑的好處，混吃等死；一邊接受市場的滌蕩，血肉模糊。

時至今日，汽車行業從燃油時代到電動時代的大跨步已然抬起前腳，但很多企業（多半還是弱勢車企）已然在走燃油車時代那套投機的把戲，只不過妄想“彎道超車”的它們將手從燃油車的三大件伸向了電動車的三電系統上。

果真，魔鬼來了一波又一波。

據統計，截至2017年，中國市場就已有16家新企業拿到了國家發改委資質；當年全國新投入整車項目累計達到91個，21個省上馬了新能源汽車項目，投資規模達到5,283億元；各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃中，到2020年將超過2,000萬輛。

如今四年彈指一揮間，2021年全年的新能源車型銷量也不過預計300多萬輛，遠不及2,000萬輛，那么其中產生的產能缺口出現在了哪里？新能源汽車產業的問題之大一覽無遺。

回頭再看剛剛過去不久的廣州車展，除了傳統車企的高端新能源獨立品牌和電動化轉型的合資品牌外，造車新勢力展臺只剩下高合、威馬、小鵬、合創、蔚來、零跑、理想等幾家，和幾年前的熱鬧景象對比過于強烈。原因不難理解：生存都是問題，自然沒錢在車展上開燒。

至于未能參展的車企，首當其沖的自然是魚龍混雜的造車新勢力們了，博郡、前途、綠馳、游俠、賽麟、奇點、敏安、天美……要么已死，要么將死。

行業的大考之下，熱潮退去之后，裸泳者接連出現。

而真正將它們拒在會展中心、銷量表格、市場之外的又是什么呢？表面上看是死在資金鏈斷裂，是“大廠”打壓，是消費者的無情拋棄，而背后的真實原因則是缺乏實力、缺乏創新力、缺乏研發能力。如果一家企業沒這些，注定不能長久。

市場艱難沒有錯，但為什么有些人就能活得很好？

幾十年前燃油車三大件的技術潮，我們不用說；幾年前造車新勢力如雨后春筍般拔地而起的占地潮，我們也不再說，而拿最近的芯片短缺的“黑天鵝事件”說起。

芯片荒，似乎慌了整個汽車行業。但即使是在這樣的背景下，也有一些車企面對芯片短缺沒有表現出過于擔心，比亞迪就是為數不多的這樣的存在。

為什么比亞迪在這場波及全行業的芯片短缺大潮中，比亞迪并沒有受到影響呢？原因其實很簡單，那就是比亞迪自己能生產車規級芯片。也就是說，比亞迪不僅可以自己實現汽車用芯片的研發，而且還能實現芯片制造，所以被卡脖子的情況就不太容易出現。

實際上，比亞迪從2003年便開始創建芯片研發團隊，并且于2008年收購了寧波中偉半導體，并且于2020年拆分上市，比亞迪半導體的估值高達上百億。成功不是一蹴而就，大廈并非一日建成，是比亞迪長期堅持栽培的過程，才有如今的開花結果。

除了比亞迪之外，還有像寶馬、豐田、上汽等由于長久以來，或有著自己的技術儲備、或有著品牌規劃，或有著獨特的芯片生產供應的體系……這些主動的求變、創新、研發和籌備讓它們面對困難時更容易挺過難關，甚至在艱難的日子里過得蠻好。

被扼住咽喉的AB面

當然了，芯片的研發與制造是難上加難的事業，強如大眾、通用等也被芯片短缺困在了2021年。因此，如果單純的將芯片視為車企是否具有核心競爭力的條件，是不夠客觀的。

而我們之所以將比亞迪、豐田、寶馬等企業在遭受芯片短缺的沖擊時的表現當作例子，更想表達的還是車企應該將關鍵技術關鍵流程掌握在自己手中！這是如何擺脫“大廠”魔咒的一個重要能力。

對于比亞迪而言，不僅僅是芯片，很多汽車核心部件和技術，基本上都掌握在自己手里，比如電動車的電池，電機，電控，比亞迪都有自給自足的能力。甚至在其他汽車的核心零部件上，比亞迪同樣準備充分。

原因就在于主動尋求研發創新和品牌的戰略布局。

在很早之前，比亞迪就創立的弗迪系供應商企業，它基本上涵蓋了一輛電動車所需要的所有核心部件，包括比亞迪的刀片電池、IGBT芯片等等，所以現在的比亞迪，能夠在芯片短缺的大環境中獨善其身，提前布局，實現核心技術和部件的自研自產，是一個非常重要的原因。所以隨著國內自主品牌倒閉潮接近尾聲，比亞迪能夠成為留存下來的那幾個品牌之一，而且隨著國內新能源汽車的蓬勃發展，比亞迪在這一塊也是賺足了眼球。

同樣，聯系起之前國六排放標準的切換，也留了緩沖期，這對整車企業、經銷商和零部件企業都是巨大利好，給予一定時間消化國五車型。但對于弱勢車企而言，在技術上沒有得到及時有效的更新，當政策敲定，它們只能隨著國五排放標準的濃煙滾滾中退出汽車市場。

再往前者，以“皮尺部”出名的某泰品牌為代表的一眾逆向研發的企業，在高寬容的SUV紅海之中，得吃得喝。它們知道，正向研發需要的資金太多，車型研發出來了也不一定被市場認可，所以短視而以利益為主，從而放棄正向研發。但當市場開始下行，當更好的產品越來越多，當消費者看得越來越明白，它們這些缺乏自主核心技術的品牌便敗下陣來，摔落的樣子和如今芯片卡脖子的樣子，如出一轍。

彼時，選擇了更難但更正確的那條路的人，也在如今芯片短缺的時代下再次主動求變，玩起了全棧自研，這種曾經很是受用的長期主義，也必將使得它們在下一個時代如魚得水。

反觀很多小微企業，看似一直處于一種弱勢地位，受到金融機構歧視，融資難，資金鏈斷裂，難求銷量，難擴渠道，甚至只能成為“大廠”的代工廠和被收購的命運；但一方面，則是它們自身沒技術沒資源，也沒有主動求變以獲得核心動力的企業訴求。

我們不用去帶著悲觀甚至憐憫的心思去看待這場淘汰賽，反而我們可以將這場淘汰賽理解為一只看不見的手，在推進市場清洗的手?；钕聛淼膶⒏嬖V后來者：唯有主動求變，依靠科技研發實力，才能更好地以自己的意志為轉移，在全球范圍內，結合自己可控制和可利用的資源，靠硬核實力等來打造自己的車，甚至引領一個時代。

而投機者的必然結局是退出舞臺，它們自作自受。

本文節選自《汽車公社》雜志11、12月刊封面故事

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