數天之前，國家發展改革委、商務部正式發布了《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》，規定自2022年1月1日起，我國將取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。

這意味著，從1985年開始首家合資車企上汽大眾成立起，持續三十多年的外方控股不超過50%的合資紅線正式消失，中國乘用車市場全面進入自主與合資品牌的正面決戰時期。

千億債務擋路

只是，讓人感到疑惑的是，雖然合資紅線已經消失，政策層面的制約因素解綁，作為第一家打破合資股比限制的企業，華晨寶馬似乎未能如愿完成股比調整。

時間回到兩年之前，在華晨寶馬15周年慶典之時，寶馬集團正式發布公告稱，同意斥資36億歐元增持華晨寶馬25%的股份，未來寶馬集團將占華晨寶馬75%的股份，并強調這項交易將在2022年之前完成。

可當時間邁入2022年，華晨寶馬的股比調整交易遲遲沒有動靜，在相關查詢網站上，兩方的持股比例依然維持在50:50。《汽車公社》就此事也詢問了華晨寶馬的相關人員，得到的回復是“沒有新的說法，暫不清楚具體情況”。

不過，根據業內人士的有關說法，華晨寶馬的股權調整未能如期落地，很大程度上是因為華晨集團正處于破產重整的關鍵節點，各業務的流轉調整情況較為復雜，寶馬集團正在靜觀其變，等待華晨集團理清債務問題、重整業務關系。

據了解，自2020年進入破產重整程序以來，華晨集團一直風波不斷。按照原定的計劃，華晨集團應該在去年9月初披露重整計劃，但并未成功，重整計劃披露時間被延長至2021年12月3日。

重整計劃一再延期，也從側面佐證了華晨集團內部債務的復雜性。“華晨集團需要捋清的事情很多，重整的方式也要得到債權人的同意，目前來看華晨集團重整的方案很多債權人不同意；從華晨集團幾個業務單元來看，估計重整計劃可能還會延期。”針對華晨集團的重整難題，業內人士曾表示。

事實上，在發布重整計劃延期公告的幾天前，有消息稱，寶馬中國作價16.33億元收購中華品牌汽車生產相關部分資產及華晨制造有限公司股權的項目被叫停，在中華車間的寶馬相關工作人員已經撤走。

去年8月底，在第二次債權人大會上，表決通過了包括寶馬中國將以16.33億元的價格收購中華品牌汽車生產相關部分資產及華晨制造有限公司股權在內的三項議案。

只不過，根據當時與會的債權人說法，“關于中華品牌汽車生產相關資產及華晨汽車制造股權的方案通過率不高，僅略高于最低限額50%。”并且，華晨內部也曾傳出“16.33億收購，太便宜，內部不同意”的聲音。

在諸多人士看來，雖然寶馬收購有利于剝離華晨集團的不良資產，降低重整的復雜性，能快速回籠資金，但是“中華”品牌汽車生產相關部分資產約合12.33億元，用溢出的四億元購買整車生產資質還是過于便宜，讓人無法接受。

畢竟，此前在新勢力造車潮里，威馬收購黃海汽車生產資質用了11.8億，而理想獲得力帆生產資質也花費了6.5億。可見，千億負債纏身的華晨集團想要拿出一整套滿足大部分債權人需求的解決方案并不容易。

不確定的迷霧

更何況，在這場錯綜復雜的重整過程中，又曾一度傳出一汽集團介入的說法。去年寶馬收購案被叫停的同時，一汽集團董事長徐留平和總經理邱現東現身沈陽，有消息稱，在與省委領導會面之后，他們又與華晨集團的有關高管進行了會晤。

不可否認，如果一汽集團參與華晨集團重整，在地域協同上會存在一定的產業優勢，并且產業鏈集中也會有利于降低配套成本，形成生產統籌聯動。此外，央企對地方國有企業進行兼并重組，也符合國家層面的政策導向。

這種種原因，使得一汽集團參與華晨集團重整的消息甚囂塵上，也讓華晨破產重整甚至是華晨寶馬的股權調整再次蒙上了一層不確定的迷霧。

從寶馬集團的角度來看，盡管其一再強調，增持華晨寶馬股份的交易不會受到華晨汽車集團債務問題的影響。可實際上，無論是收購案被叫停，又或是股權調整未能如期落地，都表明政策上的開放只是為寶馬集團提供了增持股比的可能性。

如今，電動化大潮愈演愈烈，無論是從市場還是技術角度出發，中國市場毫無疑問處于引領地位，寶馬集團心里應該清楚：中國需要寶馬，但寶馬更需要中國。這在某種程度上也在倒逼著寶馬集團在華加強投資與研發力度，進而構建更具競爭力的本土化研發制造體系。

為此，可以看到，在增資擴股的背后，寶馬集團也在積極納下“投名狀”。包括股東雙方將延長華晨寶馬的合資協議至2040年；寶馬集團將對華晨寶馬的投資增加30億歐元，用于沈陽生產基地的改擴建項目；加大零部件在華本土化率，把歐洲的零部件企業引入到沈陽生產；進一步加大對遼寧投資，將在沈陽追加投資250億元人民幣等等。

至于，這份“誠意”夠不夠分量，尚且不得而知，但如何解決華晨集團內部盤根錯節的債務問題，如何妥善處理就業、稅收、投資力度等社會責任，獲得政策以及當地政府的鼎力支持才是巴伐利亞人推動股比調整的關鍵所在。

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