“人家不都是說新年新氣象，但是萬萬沒想到，剛剛進(jìn)入2022年幾天時(shí)間，和新能源相關(guān)的股票、基金，會跌的這么慘，綠到人發(fā)慌，難道電動車不香了？”

“誰知道呢，我的損失也非常慘重。”

一段真實(shí)的對話，就發(fā)生在《汽車公社》兩位同事之間。背后，愈發(fā)反映出此刻，整個(gè)新能源汽車大盤的資本市場震蕩，令他們突然感到措手不及。

尤其是對比過去兩年，風(fēng)口將至、利好紛紛襲來，漲勢實(shí)在太過良好。幾乎每一位押寶該板塊的投機(jī)者，都賺的盆滿缽滿，吃到了相應(yīng)的“紅利”。

作為論據(jù)，從東方財(cái)富數(shù)據(jù)來看，新能源汽車指數(shù)延續(xù)了2020年31.17%的增長態(tài)勢，截至2021年12月31日，再度上漲39.61%。

而今年，伴隨諸多不確定因素襲來，增勢極有可能放緩。與此同時(shí)，位于資本市場，一些受到最新追捧的“風(fēng)口”，也隨之涌現(xiàn)。

遠(yuǎn)沒有想象中樂觀

雖然乘聯(lián)會還未公布12月最新的終端數(shù)據(jù)，但是可以肯定的是，2021年新能源乘用車?yán)塾?jì)批發(fā)銷量突破300萬輛大關(guān)，已是板上釘釘。新能源滲透率，順利逼近20%的里程碑時(shí)刻。正因如此，對于已然到來的2022，充滿信心的預(yù)測，慢慢涌現(xiàn)。

“新能源汽車的滲透率遠(yuǎn)超想象。去年從年初到年尾，每月增長一個(gè)多點(diǎn)，從年初的5%，估計(jì)年尾到20%，差不多增長了15%。新生事物的增長從來不是等比例的，都是先低后高。即使按照等比例的保守估計(jì)，今年年初肯定在百分之二十幾。如果再增加15%，到年底，新能源汽車的滲透率可以高達(dá)35%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過原來的總規(guī)劃。”

35%，成為了比亞迪董事長王傳福給出的答案。而在更多人看來，2022年新能源乘用車批發(fā)銷量，極有可能朝著500萬輛大關(guān)所挺進(jìn)。但望向更深處，冷靜下來思考不難發(fā)現(xiàn)，真實(shí)情況，或許遠(yuǎn)沒有想象中樂觀。

首先，開年新能源補(bǔ)貼退坡、新能源專屬保險(xiǎn)推出導(dǎo)致的保費(fèi)上漲，已然成為不爭事實(shí)，進(jìn)而導(dǎo)致消費(fèi)者購車預(yù)算與用車成本的上漲。

即便對于那些真正“剛需”的用戶不會產(chǎn)生太大的影響，但把樣本容量放的足夠大，誰都無法保證不會沖擊對應(yīng)的每月銷量，勸退部分潛客。

其次，疫情、芯片短缺、供應(yīng)鏈吃緊的狀況，在2022年大概率還會延續(xù)。而這已然成為所有新能源車企，必須共同面對的困境。許多時(shí)候，或許會出現(xiàn)“訂單充沛，卻無車可交”的情況，產(chǎn)能瓶頸將一定程度上限制各家實(shí)現(xiàn)更大的量變。

再者，也是所有人容易忽略的一點(diǎn)，動力電池的原材料價(jià)格。就在近日，從海外媒體發(fā)布的消息來看，由于鋰和其它原材料的供應(yīng)無法滿足不斷膨脹的需求，電動汽車電池的價(jià)格在經(jīng)歷了10年的大幅下跌后，將在2022年上漲。

盡管礦業(yè)公司爭相增加現(xiàn)有設(shè)施的產(chǎn)量，并開發(fā)新的供應(yīng)來源，但碳酸鋰的基準(zhǔn)價(jià)格在2021年底創(chuàng)歷史紀(jì)錄。中國作為世界最大的電池生產(chǎn)國，電池的價(jià)格為每噸26.15萬元（約合41,060美元），比去年1月高出5倍多。

每個(gè)電池中最昂貴的部件是陰極，其他用于陰極電池的大宗商品價(jià)格也在上漲：鈷的價(jià)格自去年1月以來翻倍至每噸70,208美元，鎳的價(jià)格上漲15%至每噸20,045美元。

“相比之前，基本上增加了30%。”

不可否認(rèn)，供應(yīng)端發(fā)生波動，引發(fā)連鎖反應(yīng)第一環(huán)，必然是主機(jī)廠。在與某新勢力造車內(nèi)部工作人員交流后得知，其整車動力電池的成本上漲嚴(yán)重。并且整個(gè)行業(yè)中，絕不止其一家。

所以說，2022年，車企為了維持還算可觀的毛利率，只能對現(xiàn)有產(chǎn)品售價(jià)進(jìn)行調(diào)整，不排除新能源車市迎來集體“漲價(jià)潮”的可能性。而上述種種利空信號，已然開始漸漸影響新能源汽車股的走勢。最終，造成相關(guān)基金、相關(guān)股票的滿眼“綠色”。

需要沉淀，長期看好

如果說2020年的蔚來、小鵬、理想市值的瘋漲，是因?yàn)榍罢呔s上“智能電動車”最好的風(fēng)口，并位于終端展現(xiàn)出一定的不可替代性，那么2021年隨著新鮮感逐漸較弱，華爾街投資人的審視標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)開始變得愈發(fā)嚴(yán)苛。

最為直接的感受，幾天前當(dāng)三者紛紛公布累計(jì)交付成績，全年均突破9萬輛大關(guān)，并創(chuàng)下歷史最佳紀(jì)錄，股價(jià)并未迎來想象中的反饋。

而截至美國東部時(shí)間1月5日收盤，蔚來每股報(bào)收于29.88美元，跌幅達(dá)到5.38%，總市值回落到475.26億美元；小鵬每股報(bào)收于46.11美元，跌幅達(dá)到3.13%，總市值回落到394.88億美元；理想每股報(bào)收于29.17美元，跌幅達(dá)到3.82%，總市值回落到301.28億美元。

“新勢力造車漸漸變得成熟了，如果繼續(xù)維持現(xiàn)在的增速，車越買越多，實(shí)現(xiàn)盈利、走向正循環(huán)，只是時(shí)間問題。相比之下，資本更喜歡的是不確定性，喜歡的是風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇，所以熱錢涌向下一個(gè)風(fēng)口，類似最近聲量頗高的元宇宙，并不奇怪，而前者的股價(jià)，或許不會再一飛沖天了。”

這樣一段解釋，雖然可能過于感性，無法全面剖析“蔚小理”位于資本市場失寵的全部原因，但可以肯定的是，即便強(qiáng)如特斯拉，當(dāng)身上所縈繞的一個(gè)個(gè)泡沫被戳破，也必須進(jìn)入到沉淀的過程中來。

由此對應(yīng)開年前幾天，新能源汽車股的全線走低，越來越像是一次“深蹲”，為后續(xù)沖向更高做的提前準(zhǔn)備。

所以每當(dāng)被身邊友人問及，“現(xiàn)在究竟是不是一個(gè)上車的好時(shí)候？”我的回答都是：“長期看好。”至于何時(shí)才是又一次抄底的好機(jī)會，這個(gè)問題看似并不在我的能力范圍之內(nèi)。

不過，伴隨汽車行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的腳步更加決絕，整個(gè)大盤所蘊(yùn)藏的機(jī)會，只增不減。以此作為背景，文中所提及的各大品牌，股價(jià)與市值的停滯甚至下跌，必然是短暫的。新能源汽車股的“由綠轉(zhuǎn)紅”，也只是時(shí)間問題。

對于所有投資者，站在當(dāng)下這個(gè)節(jié)點(diǎn)，究竟是全盤拋售、黯然離場，還是全力買進(jìn)、堅(jiān)決入場，選擇權(quán)仍掌握在他們自己手中。

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