“不是在陪客戶試駕，就是在去試駕的路上。”一位新能源品牌銷售不禁感嘆，“感覺這個市場在前期不斷累積量變后，去年終于到了臨界點，很多人‘突然’就開始接受了。”

2020年，我國新能源汽車銷量是130萬輛，市場早期對2021年的預測是150萬~180萬輛。然而，2021年的前11個月，新能源汽車銷量就接近300萬輛，遠超預期。2021年成為了新能源汽車全面爆發的一年。1-11月，國內新能源汽車銷量為299萬輛，同比增長1.7倍，市場滲透率達到12.7%。

消費者對高端新能源汽車的消費熱情正在不斷高漲。以特斯拉、蔚來為代表高端頭部玩家，在與BBA的正面交鋒中，沖在了行業的最前列。

根據乘聯會數據，在2021年 1-11月新能源車型銷量排行榜前八名中，在起售指導價高于30萬元的高端車型占據了半壁江山，并在轎車以及SUV兩大領域均開始顯現加速蠶食BBA燃油車市場份額的態勢。

另外，還有幾個數據可以看出蔚來在高端市場占有一席之地。在中國高端品牌銷量排行中，蔚來始終位列前十。2021 年 11 月蔚來最新平均成交價超 44 萬元，BBA 中僅低于奔馳，排在前面的有保時捷、路虎等。根據全球權威數據機構統計數據，全球高端電動汽車（5 萬美金以上）銷量排行中，蔚來位列前二。

據愉觀車市了解，蔚來12月交付10489輛，同比增加49.7%；蔚來2021年第四季度共交付了 25034輛汽車，同比增長44.3%；全年交付91429輛，同比增長109.1%。截至2021年12月31日，蔚來累計交付智能電動汽車167070輛。

體系化競爭力“羅盤”優勢凸顯

在國內高端新能源車市場，蔚來幾乎是一枝獨秀。

2021年12月，蔚來發布了ET5，這是蔚來旗下售價最低的一款車型，起售價為32.8萬元。從年頭的ET7到年尾的ET5，轎車系列的加入極大地豐富了蔚來的產品矩陣，為市場潛力的釋放提供了蓄水池。

而蔚來這幾年蓄的力，終于在入門款的ET5上釋放了出來。新車開啟預定之后，官方APP就崩潰了十分鐘。“這是五年來蔚來所有新車發布后訂單量最多的一款。” 蔚來CEO李斌說道。

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示，ET5主要瞄準特斯拉Model 3和寶馬3系，在性價比、科技感和服務體驗等方面應該“還是很能打的”。與年初發布的ET7不同，ET5更運動、更年輕，因此訂購的客戶多是全新用戶，可謂開拓了一片新的“處女地”。

布局產品矩陣的同時，產能也要跟上。李斌透露，位于合肥新橋智能電動汽車產業園區的第二生產基地預計在今年三季度投產。

除了在產品技術方面，堅持前瞻技術的研發和布局，在整體戰略布局方面，蔚來也有著自己思考與堅持。

在12月初的一次媒體溝通會上，秦力洪展示的一頁PPT中，蔚來將用戶的全程體驗放在了車、服務、數字體驗、生活方式四個方向上，構建出了蔚來體系競爭力“羅盤”。

據秦力洪介紹，“羅盤從蔚來成立的時候就畫完了，到今天都沒有變過，當然也不斷地在演變。我們在一塊一塊地拼圖，外圈的每一點都是我們在做的事情。”

戰略羅盤代表著蔚來對整個智能電動汽車賽道和終局的判斷。在秦力洪看來，汽車品牌3.0 時代，車開始幫助實現“人和人之間的差異化”，車企不僅要生產物理意義的車，還要研發汽車智能技術，汽車應該成為承載著用戶生活方式和自我價值定位的產品。

展望將來，品牌和品牌之間差異化越來越需要建立的一個基礎，蔚來提出了基于汽車，但是超越汽車的生活方式。選擇蔚來，不止在選擇一款車，也是在選擇一種生活方式。

" 基建狂魔 "，保障用戶體驗

作為一家“用戶型”企業，在超越汽車的生活方式方面，蔚來已經成為新老勢力學習的對象，比如蔚來的社區，線下比賣車功能更多的“NIO House”，以及看起來遠遠超越賣車本身所需要的形式上的活動，比如“NIO Day”等。

在蔚來這張體系競爭力圖中，有很多決策在最初都伴隨著各種質疑聲和不被看好，不管面臨的外界壓力多大，用秦力洪的話說，“在2019年最艱難的時候，蔚來也從來沒有放棄任何一項。”

尤其是此前備受質疑的BaaS和換電站的鋪設，也成為當下用戶選擇蔚來的理由之一。

對于用戶而言，換電是一項服務，或者是一個購買的理由，但對于蔚來而言，換電一定程度上影響著自己未來的方向。

去年12月10日，蔚來宣布700座換電站的成就達成，建設數量同比去年提升近10倍，提前完成2021年度目標。換電站自存在之初就備受爭議，曾經特斯拉也嘗試過換電，但最終它還是放棄了。現在充電樁的數量越來越多，蔚來真的要如此努力地建設換電站嗎？

答案是肯定的，這是蔚來售后服務的一大加分點。關于換電，蔚來管理層的態度證明了一切，秦力洪在一次媒體群訪中曾表示：“其實建充換電站對蔚來而言更像是投資，這些投資都是可以提高用戶體驗的，電池可換可充是蔚來的初心，只要蔚來有一口氣就會把用戶體驗做好。”

隨著技術的改進和換電站的增加，車主們的體驗也隨之提升。當然，蔚來在充電樁方面也有布局。

而且期間企業經歷過生死存亡，蔚來也沒有出現打折扣甩賣的情況，高端定位形象一直都在。與此同時，蔚來經過多年圍繞服務打造出來的生態圈已經逐漸成型，從到店看車、買車、交付、用車、售后、賣車都做到了對應的服務需求，拉近用戶距離，讓賣車不再是一錘子買賣，這無疑是一種有利于用戶增加品牌認同感的做法，并且通過這批用戶，進一步讓蔚來的口碑傳播出去，形成老客戶帶新客戶買車的情況。

生而全球，加速“出海”

2021年是蔚來的“全球化元年”，也是進入挪威市場后的第一年，平均每四個試駕用戶就會最終產生一個訂單。

這讓李斌倍感興奮。“我一直說，中國自主品牌汽車要參與全球競爭，總需要一些公司去嘗試。”李斌表示，從2015年開始，蔚來就在全球建立研發團隊，為進入全球市場做了很多準備工作。

“歐洲公司的會議一般在晚上十點多開始，開到后半夜是常事；美國公司的會經常在早晨七點又開始了，我們這一年來對時差的體驗比較豐富。”秦力洪表示。

而在秦力洪看來，汽車行業本就“生而全球化”，天生就是一個全球的市場。世界品牌汽車已進入國內市場多年，中國自主品牌汽車賣到世界各國也是遲早的事情，而且要囊括商用車到乘用車，低端到中高端，從單純找經銷商賣車再到整個體系進入別國市場，“這與中國現在的經濟體量和在全球的地位也是相匹配的”。

眼下，全球資本市場高度認可智能電動汽車賽道，中國呈現出引領全球智能電動汽車發展的態勢，中國智能電動車企因此正獲得全球化的最佳機遇。

據了解，2022 年，蔚來的產品與全體系服務，還將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地。蔚來計劃在 2025 年，為全球超過 25 個國家和地區的用戶提供服務。

對中國背景的蔚來而言，進入成熟的歐美汽車市場，特別是要殺入高端市場，挑戰不小。不過，蔚來的全球化布局應該底氣充足，而這種底氣顯然來自于蔚來的產品和商業模式在中國這個競爭最為激烈的市場得到了驗證，含金量已經被充分證明。

用李斌的話說，“我們都在學習如何用一個更長的時間去思考事情。不是簡單的短期的東西。有的時候，短期可能會稍微增加一點成本，長期可能能獲得特別大的收益。這個收益公司賺也行，讓利給用戶也行。”

2022年，隨著ET7、ET5的導入，蔚來的體系化競爭力和長期戰略帶來的優勢，將會被更多看到。

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