中國市場對待豪還品牌的態度，從未像2021年那樣異常分化。BBA+L的瘋狂輸出的另一面，總是二線豪華品牌集體失聲的悲戚。扶不起的謳歌、被邊緣的捷豹路虎、年尾還被娛樂圈潑得一身臟水的英菲尼迪等，個個都成了其中的“佼佼者”。

不過，也有例外。

凱迪拉克和林肯都能算沒被市場拋棄的那一個，想必沃爾沃也無法被忽視。全年下來，鑒于品牌一如既往的低調風格，外界都覺得沃爾沃和“不溫不火”一詞最搭。本就換代極慢的產品更迭速度，電動化決心和實際表現還不匹配，更是在加深這個印象。

真實情況又是怎樣的呢？據沃爾沃汽車官方所發布的數據顯示，受零部件供應限制，新車交付確實受到了影響。但從全球范圍內去看，69.9萬輛的全年銷量還是相較于2020年增長了5.6%。

也許這樣的成績放在整個豪華車市中，并不起眼?？上啾戎?，獨具一格的品牌調性確實是為沃爾沃帶來了改變。不說，在北美、歐洲這樣的原始領地，借著固有口碑維持住了穩定，至少在中國，沃爾沃的銷量增勢還是有目共睹的。

在美國，沃爾沃2021年的銷量約為12.2萬輛，同比增長10.9%；在歐洲，其銷量達到了29.3萬輛，基本和上一年持平。那對于中國市場，隨著12月的銷量定格在14622輛，沃爾沃當面的累計銷量則為17.2萬輛，較2020年增長3%。

事實上，中國的豪車市場并不好混。僅在BBA圍堵下，二線豪華品牌失守的比例就逐年加大。沃爾沃之所以還能在兩極分化中未被邊緣，我想，既有著母公司吉利控股做背書的原因，更多的是在于，作為一個豪華品牌，沃爾沃還有為自己堅守住了該有的底線。

回望2021年，旗下 XC60的全年銷量能同比增長6%到65036輛，確實意味著，借SUV市場的熱度也是豪華品牌當下維持生計最主要的手段?？稍捰终f回來，英菲尼迪QX50、路虎極光/發現神行、謳歌RDX不也是類似的處境？沃爾沃憑什么不掉隊？

對此，我將原因歸結于品牌形象和輿論環境的導向。沃爾沃的低調風格，在當下追求個人主見的市場中，恰巧迎合了部分對豪華另有想法的消費者。過去，“安全”、“以人為本”等品牌理念不是一款豪華車最講究的要點，如今可就不一定的。

加之，相較于多數營銷翻車和廣宣無力的二線豪華品牌，沃爾沃在2021年所做得一系列的宣傳，倒是進一步加深消費者對沃爾沃品牌的好感。從去年年初沃爾沃汽車集團全球高級副總裁CEO袁小林玩起XC60“疊疊樂”，到XC40純電版從沒頂的水池中駛出······

在這樣的行事風格下，除了XC90的銷量都能同比增長16%，就連空間被人詬病的S60都能在去年售出27993輛，同比增長至29%，其實也并不奇怪了。

如此一來，誰再說，是瘋狂降價救了沃爾沃，是不是就顯得很不合時宜了？畢竟在“缺芯”問題使得BBA交不出車時，沃爾沃都敢跟著將S60這樣本就銷量一般的車型縮小終端優惠，是很能說明問題的。

當然，對于整個2021年，沃爾沃也不是一點問題沒有。撇開銷量不談，作為豪華品牌，沃爾沃在這一年里，表面上是率先完成了全系產品電氣化的使命，RECHARGE車型銷量還同比勁增96%，然而，從XC40純電實際的市場表現去分析，沃爾沃還是沒能走出“傳統車企賣不好電動車”的怪圈。

平心而論，針對全球市場，為了進一步實現電氣化戰略目標，沃爾沃汽車已于2021年10月在斯德哥爾摩證券交易所上市，而此次IPO募集的資金中，70%還將用于電氣化轉型，是在一定程度上再次凸顯了它All in電氣化的決心。

可惜，中國新能源市場的復雜程度還是出于常人預料的。銷量的維穩，并不能作為沃爾沃接下來高枕無憂的籌碼。

燃油車身上所具有的品牌屬性，是否能繼續發揮作用，同樣需打上一個大大的問號。

更何況，隨著沃爾沃董事會于日前批準任命Jim Rowan為沃爾沃汽車新任CEO兼總裁，他將接替Hakan Samuelsson，并于3月21日上任，高層領導變動所帶來的未知因素，也是要一并考慮進去的。

換言之，相比即將卸任的Hakan Samuelsson，并無在汽車公司擔任要職的Jim Rowan，要承托起沃爾沃轉型電動化的使命，其實并不輕松。即便沃爾沃汽車董事會主席Eric Li聲稱，從汽車行業以外引進具有全球CEO經驗的職業經理人是推動沃爾沃走向未來的強力舉措。外界還是不免或對沃爾沃接下來能否按預期發展，抱有一絲疑惑。

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