“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。”

2017年，當(dāng)飛機(jī)艙門關(guān)閉的那一刻，賈躍亭只身前往美國，何時才能歸來已是未知。這位曾經(jīng)樂視“帝國”的掌門人，為他不切實(shí)際的造車夢，付出了十分慘痛代價(jià)。一切，都以鬧劇的形式，潦草收場。

依稀記得2015年，當(dāng)“新四化”的概念還未提出，賈躍亭就帶領(lǐng)著他的樂視汽車，已經(jīng)開啟了類似的征程。

從大眾、寶馬等傳統(tǒng)車企挖掘高管，研發(fā)三電系統(tǒng)，為造電動汽車打造核心技術(shù)；收購易到，布局出行領(lǐng)域；入股充電服務(wù)類app，加入充電業(yè)務(wù)；與北汽新能源、比亞迪合作，在車聯(lián)網(wǎng)方面合作；從百度挖掘自動駕駛技術(shù)人員，構(gòu)建樂視智能化版圖和樂視車聯(lián)；將娛樂、影視等資源整合，將其放進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

許多理念，都與現(xiàn)在的新能源行業(yè)大趨勢，不謀而合。他的角色，也像極了一位“先知”。

奈何，過于龐大的野心，與實(shí)際可以輸出的能力并不匹配，潰敗遠(yuǎn)比想象中來的要快。而在失去所有后，他的身份迅速從“先知”，轉(zhuǎn)為了被整個行業(yè)所唾棄的“忽悠”。

最終，只剩下國內(nèi)債權(quán)人的聲討，以及山呼海嘯般的罵名。

至于花費(fèi)如此大的篇幅，去闡述這樣一段已經(jīng)消散許久的故事，更多還是因?yàn)檫^去一周，車圈中“先知”與“忽悠”兩個稱呼，被再次反復(fù)提及，并一度沖上熱搜。

起因，需要從北京時間1月16日晚間，理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想的一篇微博說起。

“那些指望找到超級救世主的創(chuàng)業(yè)者，那些指望能通過打開任督二脈無所能的創(chuàng)業(yè)者，最后找到的普遍都是騙子，或者大概率自己也是騙子。居然還有人可以毫無廉恥的把這種觀點(diǎn)對外公開講出來，真是刷新了創(chuàng)業(yè)者的底線。創(chuàng)業(yè)的本質(zhì)是：有節(jié)奏有耐心的長期成長。”

上述一段評論，是其轉(zhuǎn)發(fā)了一篇團(tuán)車CEO聞偉，宣布造車后接受某媒體采訪的內(nèi)容后，非常不留情面的吐槽。

在那篇專訪中，談及為何造車，聞偉號稱：“決定造車的最大動力來自一個100多人的外來團(tuán)隊(duì)，這個團(tuán)隊(duì)可以承擔(dān)產(chǎn)品規(guī)劃、造型設(shè)計(jì)、工程開發(fā)、測試、底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、系統(tǒng)化整合方案、生產(chǎn)支持、供應(yīng)商管理幾乎所有造車流程，具有20多年造車經(jīng)驗(yàn)，在技術(shù)、樣車上都有沉淀。”

同時，他還稱贊這一造車團(tuán)隊(duì)，“他們可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車，包括商用車、物流車。并且關(guān)于造車周期，燃油車時代國際大廠是48個月，國內(nèi)廠家做到了36個月，我們現(xiàn)在的團(tuán)隊(duì)能做到18-24個月。”

另外，關(guān)于接下來的技術(shù)路線，“首選純電，選擇余地比較大。這個團(tuán)隊(duì)做過太陽能、氫能。”

很快，面對李想的質(zhì)疑，聞偉抓住機(jī)會，同樣十分兇狠的反擊道：“沒想到萬里長征的迎面第一槍來自李想先生。除了節(jié)奏和耐心您是不是忘了眼光和判斷？馮思翰被反懟不就是當(dāng)初看走了眼噴得太早？所以誰也別把自己當(dāng)先知，也別成為自己最記恨的那撥人。”

兩天之后，聞偉再次發(fā)文表示：“這兩天莫名登上熱搜，要感謝李想先生的關(guān)注與質(zhì)疑。世界上唯一不變的是變化本身，新勢力之所以新，是前人的積累與后人的無懼。無懼不是盲目，造車不是兒戲。所以我誠邀李想先生在我們首次產(chǎn)品發(fā)布時可以撥冗出席。”最后，還附上了活動的邀請函。

截至目前，隨著李想本人，仍未做出最新回應(yīng)，可以說一場針鋒相對的“互噴”，暫時告一段落。

作為旁觀者，也作為整個新能源行業(yè)一路走來的見證者，更想說的是：“先知，必然是不存在的。”

但李想所掌舵的理想汽車，在經(jīng)歷過足夠艱苦的至暗時刻后，終于迎來了鮮花與掌聲。

“感謝鞭策，繼續(xù)努力。”

2021年12月末，李想發(fā)布了一條微博，內(nèi)容標(biāo)題為：24個月，挑戰(zhàn)中大型SUV銷量冠軍。柱狀圖的下方，則標(biāo)注從2019年12月開始交付，到2021年11月上險(xiǎn)數(shù)超越大眾品牌中大型SUV銷量之和，外界不免讀出濃濃地諷刺意味。

但最終，明晃晃的結(jié)果證明，“增程式”這個曾被馮思翰詬病落后的技術(shù)路線，儼然收獲了大批車主的認(rèn)可。

望向更深處，理想ONE的熱銷，愈發(fā)凸顯出一個深刻的道理：在新時代消費(fèi)者眼中，品牌不再是牢不可摧的護(hù)城河，產(chǎn)品本身的使用體驗(yàn)，才是真正決定是否購買的關(guān)鍵要素。

反觀聞偉，以及其身后的團(tuán)車，究竟是不是“忽悠”，僅以目前所能獲得的信息來看，仍無法給出確切的答案。許多東西，只能交給時間去評判。

但肯定的是，相比2014年第一波“造車”浪潮來臨，新勢力們所處的大環(huán)境，當(dāng)下所需要的門檻與要求，無疑是成倍增加的。

“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說的是200億，現(xiàn)在沒有400億可能都干不了了”。

2021 NIO Day結(jié)束后的專訪環(huán)節(jié)，李斌對于自己曾說過的造車資金門檻，結(jié)合當(dāng)下整個大環(huán)境的暗流涌動，進(jìn)行了更新。從中聽出的言外之意，更像是沒有充足的準(zhǔn)備，就千萬別沖動入局。

除資金之外，產(chǎn)品定義、研發(fā)制造、品牌營銷、銷售服務(wù)，每一個環(huán)節(jié)都有著繁多且復(fù)雜的挑戰(zhàn)，去等待被克服。稍有不慎，就極有可能粉身碎骨。

所以對于新入局者而言，往往出牌的機(jī)會只有一次，不成功，便成仁。并不是像聞偉所說一般，“我們第一款產(chǎn)品失敗了也沒關(guān)系，3個月能再做一款。”

造車，不需要先知，也不需要忽悠！

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